北京
中经记者 杜丽娟 北京报道
新能源车出口退税政策迎来新一轮调整。财政部、税务总局近日联合发布关于调整部分产品出口退税政策的公告，明确自2027年4月1日起，新能源汽车增值税出口退税率由13%下调至9%，电子烟设备装置等产品增值税出口退税同步取消。涉及消费税的产品，出口消费税政策保持不变，继续适用退（免）税政策。
增值税出口退税，本质是对商品国内生产环节已缴纳的增值税按比例返还出口企业，助力出口商品以不含税成本参与国际市场竞争。此次调整意味着新能源汽车出口所享受的退税红利减少。
以出口离岸价20万元的新能源车型为例，静态模式测算下，13%退税率车企可获得退税2.6万元，退税率下调至9%后，退税额为1.8万元，收益缩减8000元。“若一家企业年出口规模达到10万辆，理想情形下企业退税收益将减少8亿元。”北京某律师事务所境外业务部门相关负责人对《中国经营报》记者分析。
对于政策调整带来的影响，长江证券研报指出，退税率下调将推高车企出口成本。以比亚迪ATTO3为例，该车型海外终端售价约为国内售价的1.3—2.6倍，中枢约为2倍；退税率下调4个百分点，计税基数为FOB离岸价，低于海外终端售价，预计对企业毛利率影响幅度不足2%。
华泰证券研报判断，随着公告的发布，那些高度依赖退税红利、海外议价能力偏弱的企业，或将面临单位营收承压、出口规模收缩乃至订单流失的风险。从中长期看，企业议价水平与生产运营效率，将决定其能否在行业出清过程中把握发展机遇。
上海财经大学公共政策与治理研究院执行院长田志伟认为，当前新能源汽车已成为我国外贸出口优势赛道，退税率下调不会对整体出口规模形成显著压制。
中汽协统计数据显示，2026年1—9月，国内新能源汽车出口400.6万辆，同比增长130%，在820.5万辆汽车总出口量中占比接近五成；新能源汽车出口占汽车出口总量比重已连续四个月突破半数。随着政策红利逐步减少，行业内部分化态势或将进一步放大。
穆迪评级副总裁李秀军对记者表示，此前欧盟提出对包括插电式混合动力汽车在内的混合动力汽车设置进口上限，这一要求将制约中国汽车制造商在欧盟的出口增长。“随着中国下调新能源汽车出口退税率，短期会对相关出口车企的盈利能力形成压力，但对已经在本土建立相关业务，并拥有多元化出口布局的汽车制造商而言，所受扰动相对有限。”
在业界看来，本次出口退税率调整并非孤立政策。此前锂电池等上游产品出口退税已完成多轮调降。按照现行规则，电池出口退税率已自2026年4月起由9%下调至6%，并将于2027年进一步降至零。
财政部综合司司长李先忠在国新办新闻发布会上表示，出口退税是重要税收制度安排，有利于引导产业结构合理调整，促进产业转型升级，综合整治“内卷式”竞争，推动经济高质量发展。
与此同时，境外经营合规要求也在同步收紧。2026年8月，商务部、工业和信息化部、市场监管总局联合印发《汽车行业境外竞争行为与合规建设指引》，明确企业应当构建以成本为基础、匹配国际市场供需格局的定价体系，禁止以低价出口谋取不正当竞争优势。
业内普遍认为，政策红利退去之后，新能源车海外赛道的竞争焦点将回归品牌力、供应链成本管控与海外本地化运营能力。具备海外产能布局、成本传导能力、内部成本消化实力的企业，有望迎来估值修复；而单纯依靠退税维系经营、缺少品牌积淀与本地化布局的市场主体，将面临市场出清压力。受此影响，业界预计未来新能源车的行业定价逻辑将发生重构。
（编辑：吴婧 审核：朱紫云 校对：颜京宁）
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