河南
我表弟去年提车那天，在4S店拍了张照片发朋友圈，配文是“支持国产”。今年他看到马来西亚那条新闻，默默把朋友圈删了。
10月6日，马来西亚柔佛新山，一辆2023款奇瑞OMODA 5在正常行驶中，后桥纵臂突然撕裂，后轴连同两个后轮直接脱离车身，整车瘫在路中央。车上人员万幸没受伤，但后轮走了这件事，搁谁身上都是一辈子的心理阴影。
奇瑞的反应很快。10月11日晚发布致歉声明，宣布在马来西亚召回8878辆OMODA 5，国内同批次车型同步启动排查。态度看起来没问题——致歉了、召回了、排查了。有网友甚至开始点赞：“比那些出了问题装死的车企强多了”。
但是召回不是加分项，是及格线。 一辆车的后轮在行驶中脱落，这已经不是质量问题，这是安全问题。你不需要“值得尊重”，你需要的是不发生这种事。
但更让人后背发凉的，是另一条线索。
2024年4月，同一款车，同一个市场，OMODA 5就发生过后轴断裂。当时奇瑞召回了600辆，调查结论是：零部件供应商更换自动焊接设备的焊接头后，设备校准出现偏差。
两年后，同样的位置，同样的焊缝，又断了。
奇瑞这次的说法是“该结构车型此前已停产”。停产是什么概念？是“我们已经不造这个版本了”。可8878位马来西亚车主开的，恰恰就是这个版本。停产不等于问题消失，它只是意味着流水线换了个方向，但已经有问题的车还在路上跑。
第一次是设备校准事故，第二次是什么？是同样的坑没填上。
有人说，这是供应商的问题，不是奇瑞的问题。但消费者买车的时候认的是你的标，不是供应商的名字。而且工信部今年8月发布的文件已经明确点名“速成车”现象——部分品牌为了加快新车上市节奏，删减必要的测试验证环节。出口占奇瑞9月总销量73%，前9个月出口超155万辆，跑得确实快。但跑得快的代价，不该让消费者用后轮来承担。
海外市场没有地方保护，没有纳税大户的缓冲，不合格就是不合格。 马来西亚陆路交通局在事故后第一时间暂停了OMODA 5的车型认证和新车注册，直到技术调查完成。这才是正常监管该有的力度。
召回8878辆是必须做的，致歉也是必须说的。但消费者真正关心的是：第二次还会不会来？
如果道歉有用，那后轮就不会掉两次了。
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