浙江
10月12日，财政部、税务总局抛出了一枚投向汽车业的重磅：自2027年4月1日起，新能源汽车的增值税出口退税率将由13%下调至9%。
财政部税务总局发布的出口退税调整公告
公告落地的一刻，业内普遍判断这是"预期内的结构性优化"，但对于出口占比超过七成的奇瑞和出口占比约四成的比亚迪来说，潮水退去后，谁的底裤更湿，答案并不一样。
账面数字，两家损失接近
先算一笔最直接的账。退税率下调4个百分点，意味着每出口一辆车，车企能拿回的退税就少一块。出口退税退还的是国内环节已缴纳的增值税，退税率降了，这部分"少退的钱"就转化为车企实实在在新增的不可抵扣成本。
按照行业普遍采用的测算逻辑，单台新增成本约等于出口均价乘以4个百分点。比亚迪2026年1-9月出口均价约19万元/辆，单台新增成本约7600元；奇瑞未单独披露FOB均价，参考同期全国新能源乘用车出口均价13.5万元/辆测算，单台新增成本约5400元。
按全年出口规模静态推演：奇瑞若出口约200万辆，对应年度利润影响约108亿元；比亚迪若出口约150万辆，对应约114亿元。两家绝对值惊人地接近，都在百亿量级。
不过要强调，这是静态测算值——没有考虑企业后续提价、订单调整、本地化产能替代等因素，实际冲击大概率会低于这个数字。
结构差异，奇瑞的"命门"更脆弱
账面上的数字接近，但落到经营层面，两家的处境完全不同。关键在于两个结构性差异：出口依赖度与海外对冲能力。
从出口依赖度看，奇瑞几乎没有退路。2026年1-9月，奇瑞集团累计销量220.68万辆，其中出口155.12万辆，出口占比高达70.3%；9月单月出口20.78万辆，出口占比71.1%，创下中国车企单月出口纪录。集团增长几乎全靠海外拉动，9月国内销量仅约8.45万辆。
这意味着，退税下调的每一分成本，几乎都直接砸在奇瑞的利润盘子上，无处闪躲。
比亚迪的出口占比则约42.7%（9月单月38.8%）。海外是重要增长引擎，但国内基本盘仍在，退税下调带来的成本压力只是"伤了其中一条腿"，而非"命门被掐住"。
从海外对冲能力看，比亚迪的缓冲垫明显更厚。奇瑞目前的海外本地化产能占比相对较低——其在西班牙巴塞罗那的工厂已量产，但2029年目标才15万辆；海外工厂多采用KD组装模式，对整车出口的依赖度仍高。
比亚迪已在匈牙利推进建厂（规划年产能30万辆）、在巴西投产柔性燃料车型，本地化产能一旦落地，出口退税变化便与其无关。
换句话说，同一道4个百分点的减法，奇瑞要全额自己扛，比亚迪却能通过本地化产能"转嫁"掉相当一部分。这也是为什么业内普遍判断，出口占比越高、海外本地化产能越薄弱的企业，受伤越重。
政策指向，不是"断奶"是"换挡"
那么，这4个百分点下调，到底意味着什么？从政策脉络看，这并非孤立动作。光伏出口退税已取消，电池产品退税率从9%下调至6%、2027年起取消。新能源汽车是"新三样"分步退坡思路的延续。
乘联分会秘书长崔东树直言，这是"预期内的结构性优化"，"短期来看，4个百分点的退税率下调将抬升出口成本，低毛利平价车型相对承压，行业分化加剧"。
分化在奇瑞与比亚迪之间已经显形：奇瑞出口均价偏低（参考行业均值13.5万元），单台绝对损失小，但出口占比超过七成、本地化产能未成规模，实际经营压力更大；比亚迪出口均价约19万元、单台绝对损失大，但出口占比四成、匈牙利巴西产能已落地、海外单车利润约为国内的6倍，消化能力明显更强。
比亚迪公布2026年9月全系车型销售数据海报
综合来看，静态利润影响绝对值接近，奇瑞实际承受的经营压力显著高于比亚迪——这是最本质的差异。但两者都不是最惨的。真正承压的是那些靠低价铺量、没有品牌溢价、又无力出海建厂的中小车企，它们既无法提价转嫁，也缺乏内部消化空间。
从政策发布到2027年4月落地，留有约半年缓冲期。这半年窗口期，部分车企可能加快报关抢出口，但改变不了长期逻辑：退税红利退坡后，海外竞争的核心将回到品牌溢价、供应链成本与本地化能力。谁能率先在海外"安家"，谁就能在潮水退去后站得更稳。
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