一座用了60多年的船闸，为什么不拆掉重建？

摘要

安徽巢湖船闸扩容改造工程于2026年9月30日建成通航，原一线船闸从1000吨级提升至2000吨级。这个工程没有完全推倒重建，而是保留部分旧结构进行扩容。为什么老旧设施改造，有时比新建更值得考虑？

正文

一座已经运行60多年的船闸，遇到了一个现实问题。

过去能够通过的船舶，如今越来越难以满足航运需求。船舶大型化之后，老船闸原来的尺寸、设备和通行能力，都可能成为运输瓶颈。

遇到这种情况，最容易想到的办法是什么？

很多人可能会说：既然设施已经老了，为什么不直接拆除，重新建一座更大的？

安徽巢湖船闸近期完成的一项工程，提供了另一种选择。

2026年9月30日，合裕线航道巢湖船闸扩容改造工程建成通航。这是安徽首个采用“利旧扩能”模式实施改造的船闸项目。

改造后，一线船闸可通航船舶等级由1000吨级提升至2000吨级，年单向货运通过能力由780万吨提高至2600万吨。

看上去只是通航能力的变化，实际上背后涉及一整套老旧工程改造的决策。

巢湖船闸扩容改造工程建成通航（央广网发 安徽港投集团供图）

船闸为什么会成为整条航道的瓶颈？

船闸可以理解为帮助船舶通过不同水位区域的工程设施。

船舶进入闸室后，通过相应的水位调节和闸门操作，实现不同水位之间的通行。

它不是简单的一段水道，而是一个需要按程序运行的工程节点。

当航道上的船舶越来越大、运输需求越来越集中时，船闸的尺寸和工作效率就可能限制整条航道的运输能力。

巢湖老一线船闸服役已经超过60年。

根据交通运输部公开资料，近年来巢湖船闸年过闸货运量连续两年突破亿吨大关，年通过船舶超过5万艘次。

这两个数字分别反映货运规模和船舶通过频次，并不是一线船闸单独的设计能力。

随着2000吨级以上船舶增加，原有一线船闸逐渐难以适应新的运输需求。

货船通过船闸

对于整个航运系统来说，即使其他航段拥有较大通行能力，只要某个关键船闸长期排队，整体效率仍然会受到影响。

为什么选择保留旧结构进行扩容？

巢湖船闸改造采用的“利旧扩能”，不是让旧设施简单继续使用，也不是完全重新建设。

工程在保留部分主体结构的基础上，对一线船闸实施部分新建、修复加固和尺寸扩容。

根据公开工程资料，闸室原有尺度为195米长、15.4米宽、门槛水深2.5米。改造后调整为240米长、15.4米宽、门槛水深4.5米。长度和门槛水深的改变，使船闸能够满足更大等级船舶的通行要求。

从工程管理角度看，保留旧结构是否合理，需要判断原有设施的安全状况、加固技术条件、施工风险以及新旧结构之间的协调问题。如果旧结构仍有利用价值，适当保留可能减少部分拆除和重建工作。但这并不意味着利旧一定便宜，也不意味着所有老旧船闸都应该采用相同方法。

在正式决策前，仍需要通过技术评估比较不同方案的安全、成本和实施条件。

船闸改造前后闸室对比图

改造船闸，连上面的桥也要考虑

这个项目还有一个很特别的技术细节。

为了满足大型船舶在特殊水位条件下的通航净空要求，工程同步实施跨闸公路桥梁的整体抬升。

公开资料显示，相关跨闸段梁体被整体抬升2米。为什么船闸扩容，还要调整桥梁？

因为航道并不是独立存在的。船舶能否通过，除了与水深、闸室尺寸有关，还可能受到上方桥梁净空的影响。如果下面的船闸能够容纳更大船舶，上面的桥却仍然成为障碍，那么扩容效果就可能无法充分发挥。

这说明工程改造不能只盯着一个设施本身。它还要检查相邻设施之间是否匹配，避免单项工程完成之后，新的瓶颈转移到其他位置。

老工程更新，还必须处理生态约束

巢湖船闸扩容还涉及水域使用问题。交通运输部公开报道提到，工程上游引航道新增建筑物需要占用巢湖水域约2850平方米。项目通过利用龟山码头废弃地块，开展开挖还湖、湿地重建等方式，实施相应水域补偿。

这项措施说明，工程建设不能只计算增加多少运输能力，还需要处理生态保护、原有用地和水域资源之间的关系。

老旧基础设施，什么时候应该拆，什么时候值得改？

巢湖船闸的选择提醒我们，老旧工程更新不是简单的“新比旧好”。

一座仍然承担重要运输任务的设施，可能具有已经形成的配套条件、通道位置和使用价值。

改造能否成立，必须看它是否满足新的安全标准、能否获得足够的能力提升，以及实施过程是否可控。

如果条件不允许，重建也可能更合理。

对普通人来说，船闸似乎离日常生活很远，但货物运输能力、物流时间和航道通行效率，都可能沿着供应链影响商品流通。

工程管理真正需要追求的，不是尽可能多地新建，也不是尽可能保留旧设施。

而是在安全可靠的前提下，让已有资源发挥适合当前需求的价值。

#巢湖船闸 #工程建设 #基础设施 #工程管理 #交通运输 #老旧设施改造 #水运工程