合资车企新一轮续约潮，究竟是为了什么？

近两年，部分主流合资车企都陆续延长了双方合资合作的协议，其中最长的是上汽通用，一直延长到2047年。

过去四十多年，我们通过“以市场换技术”，同时也培养了本土化人才和产业链。那协议续签之后，合资车企又该扮演什么样的角色？本期节目一起来探讨：合资新时代，这些续约为了什么？

以下为本期视频文字版：

过去40年

合资车企的1.0到1.5

2000年，桑塔纳（参数丨图片）已经基本实现国产化——这就是中国汽车的1.0时代，以市场换技术的阶段。那个阶段最重要的事，就是把车造好，把国外的图纸在中国深度转化为国产化车型；有些东西还必须进口，但尽量把国产化做好、做到原厂规格，把产业链带进来。

上汽跟通用谈成合资之后，很重要的一环就是技术转让，就是让泛亚来承担国产化任务。而在上海大众、一汽大众那边，这个过程大概也经历了一二十年，他们碰到最大的痛苦就是外方——德国大众基本坚持什么都不改，技术不能输出，也不愿意打开那个"信封"给你看；你要用供应商，那就用德国供应商，让它们到中国供货。

好在通用是家美国公司，心态比较开放，更重要的是它的商业逻辑是“一切都可以谈”，只要有利益可图，IP也能谈，就看用什么代价来交换。所以当时泛亚造出了第一台拥有百分之百知识产权的合资车——第二代君威，后来还出口到了南美等通用的其他市场。这就是上汽通用走过的一条跟别人不太一样的“合资1.5阶段”。

通用破产后，输送了大量人才出来，更重要的是，这套模式还培养了汽车零部件的产业链——比如上汽旗下的联合电子，就是博世（Bosch）在中国的合资公司。没有它，我们不一定能有这么多电机，特别是ESP这些零部件。它也培养了大量人才，供中国的供应商使用。这是一个很长的产业链。

合资1.5阶段的含金量很高，各个车厂搞研发的、搞底盘的、搞技术的、搞设计的，几乎都能找到泛亚出来的人。

三种心态

合资企业各怀心思

正因为有了这样的基础，进入合资车厂 2.0 时代，很多人会提出疑问：还有必要吗？车企的心态主要有三种：

第一种，部分合资企业，中外方谁也不想把对方买回来。比如有些中方自主品牌卖得很好，合资厂赚钱的时候你好我好大家好，合资厂不赚钱的时候说让我再投入，并且是一个投入了也很可能没有竞争的领域，这可意愿很小。而外方面对如今的市场格局，也不愿意出更多钱押注中国市场。

第二种，部分车企认为，中国市场是一个很重要的市场，不能离开，否则就相当于离开了全球将近三分之一的市场，竞争力也会受影响。所以拼死保命，也得熬在中国。

第三种，由于中国有成熟的产业链，有个合作伙伴总归是件好事。比如雷诺，国内不卖车，但想开发欧洲车型，找中国团队一年就全部搞定，开发成本极低，市场又有竞争力。雷诺在中国市场还是在加大投入，只是这个投入没有体现在看得见摸得着的中国市场，而是体现在欧洲去了。

合资2.0时代的四个方向

合资 2.0 时代值得同业参考的四个核心发展方向：

第一，供应链出海。像雷诺这样，速度又快、成本又低，更重要的是质量这几年有很大进步。这是经过1.5时代的磨练之后，在当前地缘政治非常微妙的状况下一个聪明的做法。

比如北美，我们的供应链可能进不去，但可以授权给德尔福这样的企业。凯迪拉克将来的车型跟北美是一致的，虽然中美的法规要求不同，但透过泛亚和上汽通用采购，肯定在各方面都比美国本土更便宜、更快。

那怎么让供应商既在中国也在美国开模具、做工程？如果这个供应商在美国也有公司、有人，事情就好解决了——因为它是美资企业。以前欧规开欧规的、美规开美规的、东南亚开东南亚的，现在都在做整合，而中国供应商现在也有了这个能力。

第二，研发资源的合作。比如通用很多新车型的开发，可以利用中美时差，我们速度快、比较先进、又比较勤奋，白天把事情做好发过去，他们第二天白天继续干、继续审核。无论是工程资源、技术，还是透过时差、透过我们加班加点，还可以找第三方，我们在工程资源上要比他们速度快。

第三，是智能座舱、智能驾驶的领先。现在在中国卖的车、或者出口的车，经过这几年的内卷和竞争，我们已经比别人领先五到六年。比如智能座舱，智能驾驶，我们可以像手机、像微信一样把联通性做得非常好。这些东西国外可能还用不上，但我们等于已经给他们指了一条路。

第四，法规与标准的主导。现在我们国家想做的是：在自动驾驶法规方面主导全球，不只要做到 L3、L4，甚至希望做到完全自动驾驶。在AI落地方面到，还有V2X车联网通信、OS系统或数据标准，都希望去主导。这会影响到合资企业将来下一代车的技术标准。

我们现在已经有了"十五五"规划，要把AI从物理性落地，包括具身机器人，以及智能驾驶。智能驾驶也许是我们AI落地真正最重要的东西。但问题是，它不能只在中国落地。你希望这个落地能带领一些车厂逐渐把标准、OS这些东西聚焦起来，让我们在海外一样具有竞争力；然后经过合资企业这个渠道、跟合作伙伴一起，逐渐突破政治、地缘性的限制，让他们能够真正出海。

中国市场的

新形态与新竞争

自从2018年我国取消50%股比限制之后，出现了多种企业形态：比如特斯拉全独资，把中国变成了它的生产基地；也有控股的，比如大众安徽。大众安徽为什么控股？因为它还是希望参与中国市场，但参与的目的是检验它的产品将来能否在全球市场有足够的竞争力。

今年成都车展，上汽大众的混动轿车，价格跟比亚迪的秦L一样，甚至看配置表和现实优惠的话，大众比比亚迪更有性价比。这是五年前不敢想的。

为什么会这样？我们以前从1.0时代就是跟随者，别人弄好东西，我们复制一套。到了1.5时代，我们开始正向开发，有了自己的IP，但还不是一个引导者。而现在讲的2.0这四件事，不管是供应链出海、研发资源合作，还是智能座舱、智能驾驶技术下一代的引导，或者法规，我们是在布局汽车产业，让它在除了中国之外，真正能够立足海外。这个过程里怎样作为引领者、资源要怎样聚焦，其实很重要。

身在海外

中国品牌与当地视角

置身国内和置身欧洲、澳洲，感受到的汽车市场变化体感完全不一样。如果在这些国家，发现马路上突然多了很多中国品牌，很多你不认识的车，对当地的产业和消费者而言，其实也会感到警惕的。

欧洲这些国家现在都在摸索怎样的模式可以造成竞争壁垒，避免我们全面把它们击垮。因为汽车产业上下游牵涉的人太多了，对经济的影响非常严重。我们想出海，也要考虑它的市场状况。

所以将来可能会有很多合作的模式。

短期来说，吉利跟福特在西班牙的合作就是一个好例子，既能解决了当地很多人的就业问题，同时当地的法规、那些条条框框，特别是工会，也有人帮你解决，比从零开始要方便得多。

前不久，有人在德国看到了字母标AUDI的奥迪产品，就担心这类产品影响到四环奥迪在欧洲的市场。如果字母奥迪在新能源领域比四环奥迪做得更好，是不是可以让它放在德国的工厂去生产，服务当地消费者，而不是把它出口到德国，让德国人产生"抢占德国市场"这种感觉？这可能是将来合资2.0时代，中外方在母国和中国之间需要双向平衡的地方。

合资车企

可能的合作模式

首先是深度共创。比如上汽要去德国，德国工会设阻，德国大众说不来可能就要解雇员工。在这个谈判中，我们怎么样通过深度合作的参与，先踏出从零到一的这一步。

其次是中国自研车型出海。我们中国的一些自研车型，在产品的架构、产品的规划上有没有机会到海外去？比如小鹏跟大众的合作，目前看起来都还集中在中国。如果能把这套打法带到国外去呢？再比如，比亚迪在日本做的K-car，有没有可能引进中国，取代我们山东那么多 "老头乐"？我们要考虑的是：不能只开发 "中国产品"，还要有反向的思路，反向规划海外市场的战术产品。

然后是反向合资。我们在南美等国别市场，已经占据了主导地位。假设法规允许，或者我们去那边收购、变成主导，就像我们在基建领域一样，这本质上是一种投资。

最后是跨界合作。中国这些年来，不管是小米、华为，还是宁德时代、滴滴，包括小米的生态，都有这种跨界合作的能力。这些新的业态模式，能不能到国外去做？

我们现在属于消费理念领先的市场，那些跟随我们步伐的接近市场，可能需要国内车企占据一定市场份额之后，才能带动用户习惯的改善。将来在 AI 算力上，这些企业肯定也会插一脚，而算力最强的载体就是汽车。我相信它们也在研究，甚至也在请第三方研究，有没有这方面合作的可能。

在中国市场活下去

的三个现实门槛

那中国市场怎么办？合资车厂的产品如果在中国市场跟竞争对手卷成本、卷价格，那毕竟是赚一分钱掰两半，大家一人一半和赚同样钱的单独实体相比，有天然劣势。

合资企业要想在中国继续增长、或者继续活下去，最起码一年要卖30万辆，相当于市场的一个百分点；这30万辆，至少要有2-4个车型。现在我们很多新势力车企都没到30万辆这个销售水平。

抛开品牌溢价能力，只看产品本身：中国品牌起来并不是因为品牌，而是因为产品做得好，能够超越顾客的期望，不只是满足而已，而是超越预期。那么合资企业来做这件事，有什么不可替代的技术底蕴价值？如果只是在后面跟着追赶，那是绝对追不上的。

第二点是品牌力。虽然现在人们不愿意为溢价买单，比如别克对比阿维塔，别克现在卖得比人家还便宜。但别克有一个很重要的支撑点：过去这么多年，有这么多别克车主在路上，大家认为别克是一个大气、以商务为主的品牌。品牌力还包括它的渠道，如果把品牌力和产品力同时做起来，是有机会的。机会的目标，还是以守住一个百分点 而且还能获利 为主要目标。

除了技术壁垒、技术突破之外，合资车企的发展，设计造型是一个很大的机会。

我们经常看到媒体批评小米 "向谁致敬"，但你倒回去看韩国汽车、日本汽车的发展历史，看它们的博物馆，其实也是从模仿开始的。先从先进国家学习，模仿德国、美国的车型，然后再考虑自己开发的车型。我们有些车型是向别人致敬，但这些车在路上跑多了以后，也带动了中国消费者对于造型、对于美的审美水平。

特别的机会点在于内饰，现在的车内饰看起来都是一样的。内饰设计还在发展，因为毕竟历史比较短。

但合资企业在造型方面，绝对应该比中国的企业有更多的资源。如果我们到2.0时代，车要走向全球，就必须满足全球的审美观，一是要满足全球不同市场的差异化审美，二是中国品牌必须要有中国特色的美学造诣。

所以除了科技之外，合资企业在造型方面也大有可为。

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