汽车“先上车、后验证”的日子要结束了

来源：市场资讯

（来源：界面新闻）

过去两年，中国新能源汽车行业出现了一种更激进的开发方式，新技术快速装车，再借助市场反馈继续迭代。而这种“先上车、后验证”的开发模式，正在遇到更明确的准入红线。

近日，工信部、公安部、生态环境部、市场监管总局联合发布《关于进一步加强汽车产品创新设计和研发测试验证有关管理工作的通知》公开征求意见。未按要求开展测试、验证不充分或提供虚假材料的相关产品，将不予列入《道路机动车辆生产企业及产品公告》。对境内生产的汽车，进入《公告》是量产和办理新车注册登记的准入前提。

征求意见稿同时管住创新设计和研发验证。涉及创新设计的新申报产品要新增技术参数，按照配套技术指南提交安全评估材料。新申报产品还要完成综合可靠性与耐久性、结构可靠性、软件功能可靠性、环境适应性、采暖与制冷、防护性能与密封性等方面测试验证。

创新设计成为单独的审查对象，与近年新能源汽车的配置竞赛直接相关。隐藏式门把手、零重力座椅、虚拟按键、大面积显示屏和语音控制迅速进入量产。产品迭代速度却往往快于统一测试方法和专项标准的形成。

界面新闻此前报道，部分创新技术尚未形成统一、成熟的测试规范。汽车企业主要依据内部标准和供应商验证划定安全边界。不同企业的工程能力和风险偏好，会影响一项技术以何种成熟度进入市场。价格战、上市竞赛和“首发”“首搭”营销，又在压缩企业自行验证的时间。

理特管理顾问有限公司合伙人桂灵峰接受界面新闻采访时表示，汽车公司在资本市场面临高曝光压力，率先搭载某项新技术可以帮助股价维稳。但新技术没有足够的市场与时间验证，如果超过质量底线，就会出现当前市面上的各种情况，甚至威胁生命安全。

这种对速度的追求在软件开发层面更为明显。智能电动汽车的一大特点是硬件先落地，软件可持续升级，这就给厂商推送尚未充分验证的版本提供了可能。

征求意见稿开始把这部分内部判断纳入准入审查。附件新增51项主要技术参数，其中41项涉及创新设计，10项涉及研发测试验证。

工信部将动态更新《汽车产品创新设计技术指南》，及时把影响安全的软硬件创新纳入审查。对存在风险、尚未被国家标准覆盖的设计，四部门将推动相关标准制修订。

文件对争议较大的配置给出了具体边界。全隐藏式车门把手拟被禁止，其他创新门把手要保留机械冗余和足够的手部操作空间。

折叠显示屏、柔性显示屏拟直接禁用；中控娱乐屏、大面积显示屏、复杂抬头显示可以继续，但须评估信息呈现对驾驶安全的影响，并通过碰撞等方面的安全评估。

座椅和应急操纵件也被划出红线。征求意见稿要求，行车过程中不得使用“零重力”座椅、旋转座椅或座椅放倒成床等功能；应急逃生、应急制动、驱动系统电源切断等涉及安全的操纵件，必须具备实体操纵件和醒目标识。

这些配置在营销中常被包装为“智能座舱”的卖点，但在安全层面，它们对应的是碰撞时乘员姿态失控、断电后无法逃生等真实风险。

红线不只划给新车。已经上市的车型同样被纳入管理。征求意见稿要求，涉及创新设计的已公告产品应在2027年7月1日前补充报送技术参数和验证材料；逾期仍存在安全隐患的，应停止生产并实施召回。

监管的加强并非临时起意。9月，工信部装备工业一司司长郭守刚已在一场新闻发布会上预告相关文件正在编制。8月，工信部副部长辛国斌公开表示，当前汽车产业非理性竞争问题较为突出，一些“激进式”创新设计未经充分实验验证就装车应用。

研发测试部分给出了更直接的量化要求。可靠性验证试验里程不得低于3万公里。环境适应性验证周期不少于一年，要按高寒、高温、高寒的次序完成“两冬一夏”，使用多辆试验车并覆盖关键配置。

新规对新能源车的影响尤为直接。按照2005年开始实施的《电动汽车定型试验规程》，纯电动车的可靠性行驶里程为燃油车的一半，通常为1.5万公里。而随着该规程的修订以及准入审查要求的同步收紧，新能源车的最低验证里程将翻倍至3万公里，向燃油车看齐。

征求意见稿还提出，组合驾驶辅助、自动驾驶和智能座舱系统也要开展实车测试，覆盖常规使用场景和可能存在安全隐患的极端场景。

“这本质上还是对‘速成车’的限制。”同济大学汽车学院教授朱西产告诉界面新闻，今年上半年就有超过600款新车（含改款）推向市场，已经远远超出了正常范围。朱西产认为，当前产品投放密度已经超出正常开发节奏。

他进一步解释称，一个团队正常开发一款车需要两到三年，也就是24到30个月，要经历“两冬两夏”的完整验证周期。“即便只是改改内外饰，也需要18个月，就得经历‘一冬一夏’。”

麦肯锡2025年的一项研究则显示，中国新能源新兴汽车制造商把一款新车从概念验证推向上市平均只需约24个月，传统汽车制造商通常需要40至50个月。

部分汽车企业的开发周期已经压缩到更短。浙江千顾汽车科技联合创始人邓海燕在泰达汽车论坛上告诉界面新闻等媒体，目前整车开发周期已从48个月缩短到24个月、12个月，甚至6个月。

开发提速来自平台复用、并行工程、仿真和供应链成熟。省下来的时间也有一部分来自测试环节。汽车开发通常包括仿真、台架和实车三类测试。仿真用于开模前发现设计问题，台架用来做强化试验。

“汽车模具一开，就有五六亿元投进去，所以开模前必须进行充分的计算机仿真。”朱西产说：“但是仿真很难准确把握制造工艺过程中的一些缺陷，不能代替实测试验。”

一位合资企业汽车工程师向界面新闻透露，台架试验可以暴露结构和零部件故障，腐蚀、紧固、密封及材料老化往往要经过季节变化和长期使用才会显现。这也是征求意见稿设置最低试验里程和“一年、两冬一夏”的原因。

值得注意的是，此次文件还列出了联合惩戒措施。未按规定申报、提供虚假材料或不符合管理要求的汽车企业，可能被责令整改、公开通报、暂停或撤销相关产品《公告》、不予办理注册登记或处以罚款。工信部还将定期公布未通过技术审查的典型案例。

在朱西产看来，这次拟出台的新规“相当严格”，执行层面也没有模糊空间。验证必须补齐，否则无法通过准入。汽车按车型管理，工信部不发公告，车辆就不能上市销售，也无法登记上牌。

对“速成车”的警惕，行业内部同样早有共识。

赛力斯集团科技公司总裁刘宗成在征求意见稿发布前约三周就曾公开表示，汽车产业最大的风险不是慢而是速成，中国汽车要从规模领先迈向质量领先，不能靠压缩验证周期、降低安全标准来抢速度。

“靠速成走不远，靠低价赢不了未来。可靠必须用时间验证，不能用市场来试错。”

中国电动汽车百人会副理事长董扬则建议，汽车企业不要成为内卷的“出头鸟”。当前政府已经在安全、法规、产品一致性、账期管理上持续加强监管，对过度内卷的主体应重点约束，“以此适度缓和行业竞争节奏”。

朱西产向界面新闻判断，若不约束“速成车”，中国汽车产业30年来积累的质量信誉可能受到损害。他预计，新规落地后，新申报车型和高频改款会明显减少，但保住相关产业积累才是关键。