北京
一汽入股零跑，广汽买下一汽丰田的股权，长安把深蓝和阿维塔的中后台合到一起，蔚来和吉利在充换电资产上交叉持股。四件事密集落地，指向同一个动作：中国车企不再各自为战。
触发这一切的，是一组不太好看的数字。2026年前8个月，汽车行业销售利润率跌至3.6%，远低于制造业平均水平；产能利用率徘徊在70%上下。整车制造环节的净利率只有1.5%左右，放在全球汽车工业里属于偏低的底部区间。
政策端同时收紧。工信部「十五五」规划明确产能预警调控，强化兼并重组要求。利润见底加上政策倒逼，车企从内卷转向协同。
四种整合，四条路径
这轮整合潮里，四场典型交易各自代表一种新路径。
- 一汽以少数股权联姻零跑，是央企与新势力之间的技术资本协同；
- 广汽购买一汽丰田股权，走的是合资体系中方重组的轻资产联营；
- 长安组建AD协同发展部，合并深蓝与阿维塔中后台，属于集团内部拆墙降本；
- 蔚来与吉利充换电资产交叉持股，把重资产基建推向社会化共享。
四者共同点是，多采取非传统合资的灵活协同形式，而非简单的股权吞并。
补能基建先于整车整合
过去各家独立建网，大量站点利用率不足。有观点认为，蔚来与吉利的模式把品牌私有资产转化成了社会化基础设施，这标志着重资产基础设施领域整合的起点。
补能基建会成为未来2至3年产业整合的重要主线。重资产基建将优先于整车制造实现跨企业整合。
整合能带来什么？按文章测算，可边际修复1至3个百分点的利润率。对于净利率只有1.5%左右的整车环节，这不是小数目。
终局：集团收缩，多品牌分层
多位专家与车企高管判断，行业终局将呈现「集团数量收缩、多品牌分层繁荣」。未来中国乘用车集团或仅剩不足10家。
存活的关键指标被反复提及：核心技术自主能力、规模摊薄研发成本、现金流，以及出海毛利。规模既可以是一种手段，也可以是一种结果，最终起作用的还是体系能力，表现为效率、创新以及管理能力。
这场席卷合资与自主、央企与民企的整合潮，意味着中国汽车产业的大整合正式启幕。从「各自为战」转向「团结起来活下去」，规模门槛与体系能力将决定最终生死。
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