尊界V800“踏板断裂门”背后 业内专家多重解读事件真相

中经实习记者 徐倩 记者 石英婧 上海报道

百万级豪车尊界V800刹车踏板断裂事件持续发酵。

10月8日，懂车帝一则视频引爆舆论：三台全新、未经改装的尊界V800，在连续以100公里/小时车速全力制动的工况下，先后出现制动踏板支架断裂，且断裂位置、失效形态高度一致。一时间，“百万豪车刹车踏板断裂”冲上热搜，引发广泛关注。

尊界V800于今年8月上市，售价76.6万元至101.6万元。10月8日晚，尊界汽车通过官方微博发布了情况说明，强调其制动系统按高于国家标准、行业标准的要求完成开发与验证，交付以来“未发生制动踏板支架底座断裂故障”，并承诺优化部件设计、为已交付用户提供免费升级。针对尊界V800刹车踏板支架断裂一事，江淮汽车方面人士表示，公司已关注到此事，目前正在调查中，还在多方做测试，有结果后会有官方说明。

10月11日，对于最新的调查和测试结果，《中国经营报》记者联系江淮汽车方面，其相关负责人也表示：“这个事情我们都在关注，相关工作都在推进中。”

在事件发酵的同时，10月10日，工业和信息化部、公安部、生态环境部、市场监管总局联合下发《关于进一步加强汽车产品创新设计和研发测试验证有关管理工作的通知（征求意见稿）》，主要聚焦于产品创新设计，提高创新设计的研发和测试“门槛”。

对此，10月11日，《人民日报》同步发文称，“一辆汽车的刹车踏板，绝不应该在驾驶中出现‘断裂’！”

关于百万级豪车尊界V800刹车踏板断裂事件，诸多疑问仍未有确切答案：刹车踏板为何断裂？是极端测试还是质量不够硬？尊界是否应该召回？在种种疑问面前，记者也采访了中国汽车工程学会先进动力系统分会副秘书长邱劲草和中国汽车流通协会专家委员会专家委员李颜伟两位专家进行剖析和多角度解读。以下是采访实录：

一条需要严肃调查的车辆安全线索

《中国经营报》:怎么看待懂车帝测试中尊界V800刹车踏板支架断裂事件？

邱劲草：我们必须明确一个概念：当面对需要紧急制动的时候，我作为汽车工程师给出的建议一直都是尽己所能，全力制动，这也应当是全行业的共识。在这样的共识前提下，任何驾驶员，在驾驶位上全力踩刹车，都不应当导致制动踏板及其支架等结构，出现断裂，甚至连变形导致回弹不畅都不应该发生。

无论是厂家，还是媒体与公众，可以怀疑懂车帝的测试，把原始数据拿出来，复测，有什么问题就查什么问题。但是任何人都不能由此给公众灌输“刹车要控制力度”“踩之前要找好角度”。遇到危险的时候，驾驶员首先想的是把车停下来，车企必须为这个动作提供可靠的硬件保障。

李颜伟：这已经是一条需要严肃调查的车辆安全线索，按照测试方公布的记录，三台车在连续制动中出现同位置支架断裂，虽然不能直接代表全部量产车，但同类失效连续出现，也不能归为偶发情况。车企应调取此前测试原始数据，由独立机构复现和评估。让公众和消费者知道，为什么断裂，断裂后驾驶员还能否有效控制制动，已交付车辆是否存在同类风险。

媒体测试的方法、设备和程序也需要接受核查。但测评程序是否合规，与车辆是否存在安全隐患，是两个需要分别回答的问题。不能因为测试存在争议，就跳过对断裂本身的调查。

《中国经营报》：三台车同位置支架连续断裂，到底是什么原因？

邱劲草：从开发经验看，这种重复性，首先会让我去查共用的结构设计和受力路径，查这个位置的强度余量究竟够不够。踏板面上踩进去一个力，到了转轴、支架和安装点，已经变成了一整套力和力矩。力臂长短、局部截面、加强筋、安装约束，都会改变最薄弱位置承受的载荷。如果是注塑件，还要查熔接线、玻纤取向、成型质量和材料状态。三台同位置断，说明这些共用因素值得重点查；究竟是设计问题、共同的制造问题，还是测试引入了异常载荷，要靠断口分析和复现试验分清楚。

目前断裂的是制动踏板支架，很多人在讨论金属和塑料的问题，这里我要特别说明一下。目前制动踏板支架的材料有钢、铝合金以及工程塑料，或者准确地来说目前比较常见的聚酰胺加玻纤增强材料，我们后面就简称工程塑料。这次尊界的制动踏板支架上使用的，就是最后一种工程塑料。选择这些材料本身都是合理的，都是可选材料。这里主要的差别来自车企的设计习惯、踏板承载负荷的设计要求，还有就是踏板位置的空间限制。工程塑料是目前走量主流车型在制动踏板方面的主流技术趋势，在大型车和高性能车上，金属结构还是多一些。其实在懂车帝后续的说明中，也展示了同样是工程塑料，但是不同的鸿蒙系车型上的工程塑料支架结构，也可以明显看出结构强度的差异。就目前我看到的失效模式和端口的宏观形态，支架应是过载断裂，然后沿着过载受力方向，从结构的最薄弱点产生了初始的开裂点。

李颜伟：同位置反复断裂，会提高对共同设计或共同工艺问题的怀疑。

《中国经营报》：“人怎么踩都不应该断”VS“这是极限工况，大力别断”，你持什么观点？

邱劲草：我的立场很明确：驾驶员坐在正常驾驶位置，用自身力量进行紧急制动，不应该把刹车踏板或者支架踩断。

李颜伟：我更赞同这样表述：在可合理预见的人力紧急操作范围内，制动踏板及支架不应出现危及安全的断裂。驾驶员在险情中慌乱猛踩，是设计时需要考虑的行为，不能要求消费者遇险时还控制自己的踩踏力度。

整车制动性能和踏板总成强度要分开谈

《中国经营报》： 怎么看尊界“高于国标”和免费升级的回应，不召回，该怎么评估车主风险？

邱劲草：由于事件没有全面的信息背景，我没法对具体企业的公告做出判断。我的建议是监管部门主动介入，或者由行业协会与第三方机构进行专业测试。

李颜伟：“高于国标”需要具体说明：高于哪一项要求，采用什么工况，多少样件，来自哪些批次，试验后怎样判定合格。国标编号本身，不能代替这处支架的验证报告。另外，GB 7258—2026要到2027年7月1日起实施，企业可以提前对标，但应当与现行标准的合规验证分开说明。

免费升级与召回也不是互斥关系。召回本来就可以通过免费更换部件等方式实施。关键是车辆是否存在法定缺陷，以及企业有没有履行调查、报告、备案和通知义务。《缺陷汽车产品召回管理条例》不仅涵盖不符合安全标准的情形，也涵盖危及人身财产安全的不合理危险；符合标准，并不自动排除召回。

企业现在应尽快说明受影响范围、升级时间、维修方案和升级前的使用指引，明确是否需要检查、限制使用或安排拖运。若确认属于安全缺陷，就应依法召回，不能让车主在缺少风险信息的情况下自行判断是否升级。

《中国经营报》：国家标准怎么规定踏板承受力？车企怎么确定安全余量？

邱劲草：GB 21670—2025是乘用车制动系统的强制性国家标准；大家经常引用1500N时提到的QC/T 788—2018，是推荐性汽车行业标准。但是这里最大的盲区是，整车制动性能和踏板总成强度要分开说。QC/T 788—2018的制动踏板静态强度试验，加载要求是1500±20N，保持5s。它是一个用于检验制动踏板是否满足市场准入门槛的通用标准，但这不等于在真实世界中，驾驶员最多只能踩这么大的力，更不等于超过这个力，踏板断了就合理。

根据每一辆车的整车重量、加速性能、驾驶位的空间以及基于驾驶员在这款具体的车上的踩踏力的能力，制动踏板的结构强度都必须远高于驾驶员在动态驾驶中可能踩出来的最大踏板力，而且是从踏板的任意位置。

李颜伟：大家讨论的QC/T 788—2018《汽车踏板装置性能要求及台架试验方法》，属于现行推荐性行业标准，并非强制性国家标准。大家讨论比较多的1500牛纵向加载、保持5秒、重复5次，是特定台架方法下的强度验证条件，不能理解为踏板的允许断裂上限。实车急刹中的动态峰值，也不能直接与静态台架载荷画等号。加载速度、方向、作用点和约束条件都会影响结果。因此，不能仅凭1612牛这个读数就认定车辆不符合标准，也不能仅凭它超过1500牛就认定测试没有安全意义。

企业确定安全余量，应从可合理预见的紧急操作出发，考虑冲击、偏载、连续加载、温度、老化、制造公差和材料离散性，再用实物试验验证。不能简单规定所有车都采用同一个倍数，更不能只拿一件理想样品的极限强度代表全部量产件。

《中国经营报》：该事件是否暴露了行业关于刹车踏板相关标准空白？对标准制定和检测有什么建议？

邱劲草：我觉得，这件事值得推动标准和验证方法进一步完善，尤其是新材料、新结构、电子制动踏板这些变化。但不能把“标准还可以完善”，解释成车企现在就可以少做验证。

我本人也是全国标委会下属分会的成员，也参与过标准编制工作。我还是要强调，国标是一个门槛标准，是一个通用标准。就这里我们提到的制动系统标准，从A00级的小车，到9系三排座大车，都要符合一个门槛准入的标准。这不等于，你只要满足了这个标准中的一个量化指标，就直接等于车辆安全。标准不可能把每一辆车的具体车重、重量分配、悬架特性、车辆驾驶座空间等等都建立分类模型，也不会建立通用模型来研究用户每一次紧张时怎么踩、每一双鞋踩在什么位置。这是车企的工作，基于自己的具体车型的考量，同时对这种安全件设立安全冗余的基础上，来建立自己车型的更高标准。

具体到踏板，事实上我们还没有讨论，把纵向、侧向、偏心加载、动态冲击、连续重刹，以及温度和老化之后的承载能力，放在一起考核。踏板臂、支架、转轴、紧固件和车身安装位置，要按整个总成验证。检测也要能复核。用了什么传感器，怎么校准，采样频率多少，完整载荷曲线是什么，车辆和零件处于什么状态，都应该保留。媒体测评发现问题有价值，接下来应当让独立机构复现，把触发条件和失效原因查清楚。

李颜伟：现有体系已经有制动性能和踏板台架试验要求，需要进一步核查的是：这些方法是否充分覆盖新架构、新材料和真实紧急操作，以及企业是否完成了超出标准最低要求的验证。

从三个方面看，第一，将零部件台架试验与整车验证衔接起来，检查动态猛踩、偏载、连续紧急制动，以及老化后的表现；第二，把失效后果纳入验证，不能只测正常状态下刹得多好，还要检查支架、传感器或供电发生故障后，驾驶员是否仍有可用的制动路径；第三，对量产件进行跨批次抽样，防止开发样件通过、量产一致性不足。

联合开发本身不等于责任真空

《中国经营报》： 尊界这种联合开发模式，容易出现安全验证责任真空吗？

邱劲草：联合开发本身，不等于责任真空。汽车本来就是大量企业、供应商一起开发出来的。谁确定踏板的设计载荷，谁验证结构，谁检查装到整车后的受力，谁负责量产一致性，谁批准量产，出了失效谁有权叫停，这些正常一定会在开发阶段写清楚。同时，整车生产企业的法定责任也不会因为用了联合品牌就消失。召回条例明确了生产者的身份和责任，内部怎样分工，不能代替对用户的责任。

李颜伟：一个零件可能由供应商设计制造，系统由另一方提供，整车布置和参数又由不同团队完成。即使每一方都证明自己交付的部分符合约定，也不代表整车组合后的受力路径和失效后果已经验证充分。联合开发不必然产生责任真空，但参与方越多，越需要明确系统集成和最终安全验证的负责人。

从召回规则看，法定责任人是车企；目前没有证据证明已经出现责任真空，但双方有必要让公众看到一个明确、统一的调查和处理出口。

《中国经营报》：10月10日四部门出台《关于进一步加强汽车产品创新设计和研发测试验证有关管理工作的通知》，怎么看待征求意见稿出台的时机？通知有怎样的意义？

邱劲草：四部门征求意见稿从9月份就已经启动准备了，还是和更早的时候关于监管部门对“速成车”乱象加强监管的行动延续。现在产品迭代快，新结构、新功能又多，如果研发节奏越来越快，验证反而越来越少，最后承担代价的就是用户。所以这不是针对尊界事件的单一行动。工信部此次的目的还是加强创新设计安全评估、综合可靠性和环境适应性验证，尤其是要把安全评估和研发测试做扎实，防止产品开发中的风险一路带到用户手里。

就研发测试门槛的角度来说，我认为征求意见稿只是一系列行动的起始，而不是终结。因为征求意见稿正文提出的十七项要求和51项新增参数要点，其核心还是进一步规范一些典型的新技术特征的整车应用上市的验证环节。这些规则的背后，还是正常的汽车开发标准规范，例如IATF16949等作为指导。对于汽车研发流程与工程价值观良好的车企来说，这些要求本身就是企业标准流程的一部分。所以它真正提高的，是那些不尊重汽车作为一个人身安全相关的特殊产品，不尊重汽车研发标准和流程，急于速成新技术应用以获得市场地位的低质企业的准入门槛。

李颜伟：这个时机容易让公众联想到尊界事件，但不能因此认定政策是针对某一款车临时出台的。工信部在9月的新闻发布会上，已经明确表示正在编制这份通知，计划加强创新设计安全评估、可靠性和环境适应性验证。因此，它有此前的政策准备。

我们可以看到监管要求车企更充分地证明：新设计为什么安全，验证覆盖了哪些风险，量产之后如何保证一致性。这意味着研发和测试验证要求趋严，但方向不应只是增加材料和审批手续，而应提高验证的充分性和可追溯性。研发速度可以提高，安全验证必须随之跟上。企业不能把尚未查清的风险，留给交付后的消费者去发现。

（编辑：石英婧 审核：童海华 校对：陈丽）