新能源重卡逼近50%渗透率关口 干线物流或成下一个引爆点

来源：中国经营报

“每卖出两辆重卡，就有一辆是新能源车型”，我国商用车领域正在迎来关键变革。

根据中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会（下简称“乘联分会”）统计数据，2026年8月，国内新能源重卡销量达2.68万辆，同比增长51%，在重卡大盘中的渗透率达到47.43%，创年内新高。

对此，乘联分会秘书长崔东树在接受《中国经营报》记者采访时表示：“商用车领域的电动化变革，正成为撬动能源格局重构的关键支点。”

然而，在新车销量渗透率接近半壁江山的高光数据背后，隐藏着一个结构性问题：在应用场景中，封闭“短倒”（短途运输）场景的电动重卡渗透率超过70%，而中长途干线物流的渗透率仍停留在个位数水平，干线场景更是仅有0.9%。

干线物流，既是新能源重卡最大的增量蓝海，也是最难啃的硬骨头。对此，《中国经营报》记者在对徐工汽车、宇通集团、远程新能源商用车集团等采访中了解到，干线物流已经成为新能源重卡布局的重点方向。

同时，徐工汽车、宇通集团等车企正在推出新车型，重点攻克续航、补能、自重等痛点，加速抢滩干线生意。

47.43%份额：新增车辆结构已经转变

2026年5月，交通运输部等11部门联合印发《推动新能源重卡规模化应用实施方案》，首次以国家级文件形式明确量化目标：到2030年，新能源重卡渗透率达到40%，保有量突破160万辆。

在政策的东风下，新能源重卡在销量上跑出了“加速度”。根据乘联分会统计数据，2026年1—8月，国内新能源重卡累计销售19.33万辆，同比增长70%。

虽然新能源重卡的新车销售渗透率达到47.43%，但是在当下的应用场景中，还主要集中在“倒短”，比如在渗透率较高的西南地区，基建与矿山场景仍然是新能源重卡最主要的应用场景。

据景略咨询发布的《（2026—2031年）全球及中国新能源重卡行业市场发展报告》显示，从国内市场数据来看，中短途运输在国内新能源重卡市场中的份额占比从2021年的75.7%攀升至2025年的87.6%，是推动市场扩容的核心力量。长途运输场景在2024年之前几乎处于空白状态，2024年市场份额仅为0.2%，2025年提升至0.9%，但是，规模仍然较小。

虽然当下跑干线并不是主流场景，但是国内主流车企已经将干线视为新能源重卡的蓝海赛道，抢占下一个风口。三一重卡董事长梁林河曾预言，“到2027年或最迟2028年，新能源重卡渗透率必超过50%”。

车企抢滩：从“倒短工具”到“干线利器”

从整体来看，行业集中度正在加速提升。2026年1—8月，中国重汽、一汽解放、徐工汽车、三一集团四家企业合计销量占行业总销量的58.6%，行业正处在由政策驱动转向市场化竞争的关键节点。

根据第一商用车网统计，在2026年8月，新能源重卡销售排行前五名的为中国重汽、一汽解放、徐工汽车、三一集团和东风公司，对应销售量分别为4923辆、3779辆、3768辆、3249辆和2344辆。

以往纯电重卡跑不了干线主要是指纯电重卡续航能力差、补能效率不足，对此，头部车企纷纷展开技术攻关。

续航能力是技术攻克的主要方面，以往新能源重卡被局限在200公里的短途圈内，如今，纯电续航也已经突破了上千公里的征程。比如，今年9月，徐工发布的新能源重卡“汉境”搭载800V高压平台，支持兆瓦级超充，在实测中，汉境在满载49吨条件下完成24小时耐力测试，接受高温、高寒、高原、涉水、碰撞等多维验证，累计行驶2198公里。

除了续航外，对于纯电新能源来讲，充电补能也是长途司机关心的要点。徐工汽车方面向记者介绍，汉境的兆瓦级超充，比如，20%的电量充电至80%的电量，用时不到20分钟，这就相当于在司机小憩的工夫就完成的充电，节约时间的同时，也极大方便了长途干线司机的出行。

徐工集团、徐工机械董事长、党委书记杨东升表示：“汉境新能源重卡是徐工推动干线物流绿色转型、场景规模化应用的解决方案，更是面向国家战略交出的时代答卷。”

就企业战略层面，杨东升进一步透露：“徐工已把新能源商用车确立为第二主业。今年1—8月，徐工新能源产品收入同比增长41.4%，占收入比超过四分之一，新能源正成为驱动高质量发展的重要引擎。”

在新能源重卡普及的过程中，技术层面的“亏损”直接侵蚀运营利润，也是运营车主放弃新能源重卡的原因。比如，一辆600度大电量电动重卡自重超过10.5吨，比同类燃油重卡重至少2.5吨，对应的最大标载货重量从34.5吨降至32吨左右。在资源型运输市场按吨结算的规则下，“少拉1吨货就意味着少1吨的收入”。

因此，如何“瘦身”成为技术层面的第二道难关。对于“亏吨”的难题，宇通集团向记者介绍，目前，宇通已经研发了一套专门的整车技术平台，即龙骨智电一体化平台，将整车电压提升至850V，充放电损耗降低2%，充电速度提升25%，同时实现车身自重再降100kg，其中400度电牵引车自重可低至9吨，“让每趟能多拉货”。

除了纯电路线外，新能源重卡的主流技术路线还包括甲醇电动、氢燃料电池等。在甲醇电动方面，吉利控股旗下的远程新能源商用车集团跑在行业前列。

远程新能源商用车集团在回复采访时表示：“搭载甲醇电动系统的远程新能源重卡，具有绿色环保、长续航、低自重、经济性高与补能快捷等综合优势，最大续航里程可达2000公里，补能仅需5~10分钟，补能效率和传统燃油重卡相当，可覆盖从漠河到吐鲁番，从平原到高原的所有使用场景，其适应性、可靠性、经济性和环保性得到充分验证。”

从经济账本来看，甲醇燃料单价长期稳定在2元/升左右，价格波动远小于柴油和动力电池原材料价格，重卡百公里醇耗成本可控在144元左右，燃料成本较传统柴油车降低32%~52%。但是，甲醇电动重卡的普及“卡”在能源补给方面，目前，国内甲醇加注站仅约1000座，跑干线仍面临补给难题。对此，远程新能源商用车集团CEO范现军此前接受记者采访时也表示，“计划到2027年年底建成4000个甲醇加注站”。

在业内人士看来，当下，新能源重卡干线征程只是开始，还有更多的配套和“经济”层面的问题需要解决。

从补能网络来看，截至2025年底，全国电动重卡充电站仅1万多座，八成集中于港口、园区等封闭场景，城际干线几乎仍是“充电盲区”。

对此，崔东树指出：“当前，干线补能网络不完善，高速大功率充换电站点位不足、跨品牌换电不互通，公共站排队、电价偏高。”

站在行业角度来看，崔东树认为：“新能源重卡虽在倒短场景渗透率走高，但干线推广仍面临多重挑战。”

不过，崔东树也表示，随着车企对技术卡点的突破和国内补给网络的完善，纯电重卡跑干线是行业未来发展的趋势。其表示：“重卡作为物流运输的主力军与柴油消费的核心载体，其电动化转型绝非单一产业的升级迭代，而是从能源消费、安全保障、供需平衡等维度，对我国整体能源体系的深度重塑。”