穿行深山的两巫高速二期：六年努力付流水，投资大难度高前途难测

在渝东北巫山、巫溪的群山之间，两巫高速二期（巫溪至巫山高速巫溪—大昌段），是库区老百姓心心念念盼了很久的出山通道。可这条承载着沿线群众出行、旅游致富希望的公路，走完大部分前期手续后，始终没能大规模动工。随着北新路桥官宣解除PPP合作协议，项目只能重新招商，重重难题横在眼前，前路充满变数。

一、工程概况：穿行三峡库区的山区高速

两巫高速二期，即巫溪至巫山高速公路巫溪至大昌段，是两巫高速的后半段。线路起于巫大高速大昌互通，途经福田镇、龙溪镇，终点接入巫溪县城，主线全长31.5公里，巫山境内16.76公里，批复概算总投资70.7亿元。项目采用BOT+EPC的PPP模式建设，原定建设期4年，收费运营期30年。

作为重庆高速网重要联络线，通车后巫溪县城到大昌、巫山的通行时间将大幅压缩，串联沿线乡镇，盘活三峡腹地旅游资源。项目桥隧占比很高，穿行山高谷深区域，滑坡、危岩、断层遍布，属于典型高难度山区公路。项目2020年3月确定北新路桥为社会资本方，计划出资14.14亿元。前期推进缓慢，线路涉及三峡风景名胜区，方案反复调整，直到2023年3月才拿到林业批复。巫山境内征地摸底、公示工作完成，墨斗互通局部先期落地，但主线始终没有大面积开工。

二、多年无法动工，多重难题层层叠加

手续已经推进大半，征地摸底也完成，为何迟迟不能破土？并非单一问题，而是生态、地质、资金多重矛盾交织。

首先是生态管控的硬约束。线路走线涉及三峡风景名胜区，生态保护政策收紧后，线路方案反复论证修改，审批周期被无限拉长，项目投资环境发生巨大变化。

其次是复杂地质带来的工程难题。项目地处秦巴山区与三峡库区交界，山体破碎、河谷深切，长大隧道、高墩桥梁密集，施工便道修建困难，地质灾害、水土保持、环保标准严苛。一旦开工，施工风险高，投资超概算的可能性很大，项目收益不确定性明显上升。

最核心的卡点是投资方的资金压力。北新路桥母公司管控债务规模，叠加企业自身资产负债率偏高，集团不再支持继续为本项目投入大额资金。2023年3月企业内部评估后，认定政策、建设条件与项目收益均出现重大变化，决定停止投入，项目就此搁置。

地方政府也曾多方斡旋，尝试引入其他合作方共同出资，但几轮协商均无果。一边是地方群众迫切盼路，一边是社会资本无力扛下巨额投入，项目陷入僵局。

三、解除合同详情：友好解约，前期资料移交地方

2026年10月，北新路桥发布公告，公布两巫高速二期PPP项目合作终止全过程。

早在2023年，投资方就已经暂停项目投资，主线从未实质施工。此后巫山、巫溪两地政府与投资方进行漫长谈判。2026年重庆将该项目列为年度重点开工项目，要求力争年底开工，进一步推动双方协商解约。

多方反复磋商后达成一致，签署项目解除协议，全部PPP合同终止，双方约定互不追究违约责任。项目前期形成的可研、勘察设计等全套资料，按流程移交地方。北新路桥退出，不再承担后续投资建设任务。这属于投资方友好退出，并非工程烂尾清算，但项目必须重新寻找新的社会资本。

四、重启计划：保留前期成果，重新招商

原投资方退出之后，项目重启路径已经明确：由巫山、巫溪两县政府牵头，面向市场重新招商。

项目最大利好是大量前期成果得以保留，线路方案、勘察资料、多数审批手续已经落地，不用从零启动可研。地方将依托现有成果推介项目，继续推进用地报批、征地拆迁等剩余工作。

按照巫山“十五五”交通规划，项目目标力争开工，计划2029年建成通车。但这只是规划愿景，前提是招商落地、资金足额到位。

五、期盼很热烈，工程难度重重，前景不容乐观

库区百姓对这条高速的期盼，是实实在在的。沿线乡镇出行不便，产业、旅游都等着这条通道破局。可理想与现实之间，横亘着一道道难以跨越的难关。

从工程本身看，三峡库区复杂地质、高占比桥隧，造价高昂，施工风险大，极易出现概算超支；生态红线管控严格，环保、水保成本居高不下。从投资收益来看，沿线人口偏少，远期车流量有限，属于社会效益优先、经济效益偏弱的山区公路。在当前基建市场环境下，社会资本面对这种高投入、长周期、回报不确定的项目，会格外谨慎。

原投资方在综合评估后选择退出，本身就是一个值得重视的信号。就算顺利找到新投资方，后续融资、施工组织、风险管控，每一步都考验巨大。

理解山区群众盼路的心情，但这条高速与生俱来的各类难题不容忽视。我们期待招商能够顺利落地，同时也要理性看待项目推进节奏，不能急于求成。山区基建既要回应民生期盼，更要尊重地质、资金、生态的客观现实。