电动车或将淘汰？替代品已出现！不充电，不加油，冬天也能跑得远

电动车真的要被淘汰了吗？

加满只要几分钟、冬天续航不打折、排出来的还是纯净水，这种神奇的车到底靠不靠谱？

带大家看看韩国人开氢能车的真实日子，顺便聊聊宝马、丰田为啥都抢着押注这条冷门新赛道。

在韩国京畿道坡州一家出版社上班的韩周焕，已经开了两年氢燃料电池车通勤。

他本来心里装的是混动车，结果赶上半导体危机，交车要等好久，正好现代Nexo的补贴相对车价给得挺厚，他一咬牙就下单换了氢能车。

韩周焕说，他家离最近的加氢站约16公里，听着是有点远，但开起来真香，比以前那辆车舒服多了，连机油都不用换，省心。

加满一箱氢气能跑580公里，加注只要5分钟，大概花二十万韩元，整体算下来挺划算。

氢燃料电池车的原理其实不复杂。

核心部件叫燃料电池堆，氢气进去碰到催化剂，就分离出电子和氢离子，再跟氧气一结合变成水。

电子一流动就是电流，电机一转车就跑起来了，多余的电还能顺便存进电池里。

进去的是氢气，排出来的只有水，妥妥一台环保小发电机。

很多人爱拿它跟锂电池比，其实燃料电池更像个一直在发电的小电厂，唯一的副产品就是纯净水，零碳排放。

进气还得过滤器，开着开着还顺带净化空气，被叫做“行驶中的空气净化器”。

再加上5分钟就能加满，这优势真的不少。

可就是这么好的车，在韩国却卖不动。

现代是韩国唯一量产氢能乘用车的厂，Nexo上市到现在累计才卖了约3.7万辆，2022年之后新车销量还一路往下掉。

同期韩国电动车卖出去59万辆，差距一目了然。

电动车有几十款可选，氢能车就Nexo一款独苗。

政府喊话2030年要推广30万辆，照现在这节奏，听着像天方夜谭。

最大的拦路虎是加氢站。

有一天傍晚，韩周焕开着车急匆匆往坡州加氢站赶，因为最后一班加注六点半就关门了。

大多数加氢站晚上不营业，想加还得提前预约。

虽然也有少数营业到深夜的，但大部分开得早也关得早。

需求本来就低，现场还必须配一个持高压气体管理证的师傅——毕竟加的是七百倍大气压的高压氢气，运营成本降不下来。

为了方便车主，当局搞过自助加注的试点，可惜最后没推广开。

去年才买车的李明玉说，车里还剩半箱氢她就提前找加氢站了，一有空就加氢已经成了她的习惯，因为经常遇到加氢站关门，有时候还得专门绕路过去一趟。

全韩国现在只有237座加氢站，比起约396座LPG加气站和满街的电动桩，差距明显。

中小城市更难找，长途出行时，手机APP上标着的站点很多都停运，车主只能一个个点开挨个碰运气。

加氢站少，氢能车那点优势全给埋没了。

可扩建的速度就是跟不上。

老百姓一听加氢站就担心：这玩意儿不就是颗炸弹嘛，别放我家门口。

就算实际运营再安全，这种心里的抗拒也普遍存在。

实际上不少企业和地方政府想出面建加氢站，补贴也给到位了，就是因为居民反对，相当一部分项目最后都黄了。

氢气本身也不便宜。

截至今年5月，韩国全国平均氢气价格每公斤约10270韩元。

慢充算下来，氢能车的燃料成本大概是电动车的1.8倍，跟同级别混动SUV差不多。

而且氢气大多从忠清道那边运过来，运费占了近一半，终端价格自然被推高。

当局原本说2022年要把每公斤氢气降到6000韩元，结果2019年8000韩元的价格一直在往上涨，消费者盼着降价，恐怕还得再等等。

质量问题也让车主头疼。

去年冬天，韩周焕的车核心部件燃料电池堆出了毛病，油门踩下去车就是不走。

厂家承诺16万公里内免费修，可零件供应跟不上，整整修了快一个月。

他说这一个月生意都没法做，一分钱补偿也没有，只能自己扛。

有些车交付不到一年就出大问题，开着开着仪表盘突然冒出个“乌龟”图标，车速立马上不去。

大大小小的问题导致召回不断。

周围人见面就问他“你这车真没事吧”。

韩周焕坦言，要是5公里生活圈里没加氢站，他真会重新考虑；车都上市七年了还在频繁召回，心里确实不踏实。

乘用车卖不动，氢能大巴倒是火了起来。

仁川街头，车顶明显比普通巴士高的氢能公交车正在跑，当地已经换了100多辆。

电动大巴得频繁充电，氢能大巴一天加一次氢，20分钟搞定，省心多了。

为了保障加氢，运营公司去年还在车队基地里建了液态氢加氢站。

相关负责人说，过去每月燃油费要一亿四千万韩元上下，现在能控制在两亿韩元以内，整体还是划算。

两年前率先引入氢能大巴的济州岛，司机和乘客满意度都高。

相比柴油车，氢能大巴安静又省油，几乎没有什么异响。

去年7月氢能大巴保有量才突破1000辆，10个月后就超过了2000辆。

当局也顺势把推广重点从乘用车转向了大型商用车。

有专家说，大型商用车对输出功率要求更高，跟燃料电池的特性正好对上，比家用乘用车合适多了。

真正让人紧张的是后来者的追赶。

中国已经坐上了全球氢能车市场份额第一的宝座，去年全球卖出去的氢能车里，55.3%产自中国。

自2023年超过韩国市场之后，仅一年时间，中国的市场份额就突破了一半。

中国没跟现代、丰田硬拼乘用车，而是直接押注大巴、卡车这些商用车，策略对路，效果立竿见影。

有专家分析，中国国土辽阔，光靠纯电动满足不了所有运输需求，所以优先发展大型氢能车很有现实意义。

中国在燃料电池上的生产经验和研发积累都已经上来了。

济州岛东边的风电场旁，有个被储氢罐围着的小基地，专门用风电电解水制取绿氢。

每公斤绿氢的生产成本大约两万韩元，是石化厂副产灰氢的两倍以上。

虽然用可再生能源推高了成本，但按规模经济的逻辑，需求上来、产能扩大，成本就会一点点降下来。

相比会排碳的灰氢，电解水制取的绿氢零碳排放，环保属性更强。

有观点认为，当可再生能源越来越普及、便宜的电稳定供应时，绿氢的价格会逐步下降，到那时氢能车就有底气跟电动车正面掰手腕了。

时隔七年推出的新款Nexo，续航、能耗、经济性都有提升。

有车主说，新车不加氢也能照常用，静谧性和平顺性跟现有电动车不相上下。

但加氢不便、费用偏高这些现实问题还在。

加上电动车还在打折战，日本、中国又在后面猛追，形势真的不轻松。

有消费者直言，Nexo新款要是这个价位，还不如买辆美国电动车。

从韩国第一款量产车Pony算起过去五十年，韩国汽车在短时间内挤进了世界汽车强国的行列；未来五十年向环保车转型这张答卷能打几分，就看现在的每一个选择了。

把目光放到全球，氢能车的风向正在悄悄变。

宝马2024年9月官宣，要在2028年推出首款面向市场的量产氢燃料电池车，而且是高端乘用车，不是实验室里跑的概念车。

宝马从1979年就开始研究液态氢，底子不算薄。

为了把成本压下来，宝马还拉上丰田一起开发核心燃料电池系统，共同采购、共同研发，走的是规模化路线。

在中国，氢能重卡光算购车成本确实不划算，但只要免掉高速过路费，全生命周期算下来就能跟燃油重卡掰手腕，对跑长途的物流公司吸引力巨大。

2023年中国氢能车全年销量达到5791辆，同比增长72%，主力还是重卡、大巴、物流车这些商用大家伙。

加氢站也在加速铺开，上游绿氢项目遍地开花。

氢能车能不能真的走进寻常百姓家，还得看以后加氢什么时候能像加油一样方便又便宜。

至少现在，这场关于能源形式的换道超车，已经悄悄开演了。