武汉雄楚大道BRT，公交没跑快，反倒成电动车专用道

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有心栽花花不开，无心插柳柳成荫！武汉雄楚大道BRT，没造福公交乘客，反倒成电动车快车道

提起武汉雄楚大道BRT，很多住在南湖、光谷沿线的市民，心里五味杂陈。这条耗资巨大、2016年底正式通车的快速公交通道，当初建设的初心无比宏大：打造一条独立路权的公交走廊，摆脱社会车辆拥堵，让往返武昌和光谷的上班族，拥有快速、准时的公交出行选择，分担地铁2号线巨大客流压力。

十年过去，现实却上演了一出“有心栽花花不开，无心插柳柳成荫”。本该专属快速公交的廊道，公交提速效果大打折扣，反而成了电动自行车的“专属快车道”。每天早晚高峰，BRT廊道内电动车络绎不绝，穿行自如，很多骑电动车的市民直言：雄楚大道辅道堵成一锅粥，BRT通道宽敞平整，走这里省时又省心。

雄楚大道是武昌最重要的东西大动脉，串联武昌火车站、南湖大片居民区，直达光谷产业园，沿线数百万居民日常通勤。当年规划BRT，目标就是解决沿线通勤难题。按照最初设计，这条廊道属于封闭式专用通道，每日5时至24时，只允许BRT公交车通行，禁止非机动车、私家车、行人进入。依靠隔离护栏打造独立路权，站台前置检票，理论上公交可以跑到30至40公里的时速，不受社会车辆红绿灯、堵车影响，实现“快速公交”的承诺。

在理想蓝图中，住在南湖的居民，坐BRT去光谷上班，不用在拥挤的地面车流里慢慢挪动，准时、稳定、便宜，是数十万工薪族的通勤福音。可投入运营之后，一系列问题接踵而至。雄楚大道东段辅道长期施工，路面破损狭窄，社会车辆通行压力巨大。为缓解地面拥堵，楚平路到佳园路这一大段BRT廊道，临时放开允许社会车辆借道通行。这一临时举措，直接打开了“缺口”，电动车随之大量涌入廊道。

记者曾经实地蹲守测算，BRT公交从起点静安路行驶到光谷大道终点，全程36分钟的路程内，有210台电动车从镜头前驶过。不少电动车成群结队在廊道内骑行，有的载人，有的骑车低头刷手机，穿梭在BRT公交车两侧。公交司机叫苦不迭，原本设计时速30公里的BRT，实际平均速度常常只有15到18公里。遇到电动车横穿、急刹避让，一趟车跑完全程动辄一个半小时，高峰期甚至接近90分钟，速度和普通公交几乎没有差别，快速公交的“快速”二字名存实亡。

很多武汉市民都有过这样的乘车体验：坐上BRT1路，本来满心期待一路畅通，结果刚驶入廊道，前方突然窜出一台电动车，司机只能紧急减速刹车。廊道内空间有限，公交车车身庞大，一旦电动车随意变道、掉头，留给司机的反应时间很短，安全隐患巨大。公交司机坦言，在廊道开车，精神时刻紧绷，最怕电动车突然变向，一旦发生碰撞，后果不堪设想。

为什么电动车偏爱BRT廊道？道理很简单。雄楚大道地面辅道，早晚高峰常年拥堵，机动车排成长龙，非机动车道狭窄，还经常被占道停车挤占，坑洼多、红绿灯密集。反观BRT廊道，路面平整宽阔，没有路边停车，路口更少，几乎没有机动车加塞，骑行起来顺畅很多。虽然沿路设有“禁止非机动车驶入”标识，路面也喷涂BRT专用字样，但隔离护栏多处被人为撕开缺口，不少骑手就近从缺口驶入廊道，久而久之形成习惯。

对于电动车骑手而言，这确实是一条通勤捷径。尤其是南湖到光谷上班的年轻人，电动车是主要代步工具，走BRT廊道，可以省下十几分钟通勤时间。于是，一条为公共交通建设的专用通道，阴差阳错，成了电动车通勤的优选路线。这便是大家感慨的，有心栽花花不开，无心插柳柳成荫。

但这份骑行便利，背后隐藏巨大安全风险。BRT廊道的设计标准，完全是按照大型公交车设计，并没有考虑非机动车混行。公交车车身长、盲区大，重型车辆制动距离长，二者混行，一旦发生剐蹭，电动车骑手属于弱势一方，极易受伤。廊道内站台出入口多，公交车需要靠边进站，电动车在旁边穿行，冲突点非常多。

多年来，交管部门多次组织专项整治，在重点路段安排警力现场劝离、电子眼抓拍违法闯入的车辆，集中修补被破坏的隔离网。整治期间乱象有所收敛，可整治一过，电动车再次源源不断进入廊道，反复治理反复反弹。一方面，雄楚大道沿线通勤刚需摆在眼前，大量居民依赖电动车出行，地面非机动车通行条件不足；另一方面，廊道很长，全线持续管控的人力成本巨大，护栏破损、缺口修复速度，跟不上人为破坏的速度。

针对BRT廊道的争议，市民观点两极分化。一部分公交乘客十分失望，投入巨资修建BRT，结果公交提速目标落空，被电动车、社会车辆挤占路权，花了钱却没有享受到快速公交服务，违背建设初衷。而电动车骑手则认为，既然地面辅道常年拥堵，BRT廊道空间闲置，不如开放给非机动车，充分利用道路资源。

还有交通学者分析，这是城市交通规划中的典型矛盾。城市道路资源有限，机动车、公交、非机动车多方诉求难以一次性全部满足。当年建设BRT时，低估了雄楚大道沿线非机动车的巨大通勤需求，辅道非机动车道配套不足，才催生骑手闯入BRT廊道的现象。很多城市的BRT项目成败关键，就是能否守住专用路权，一旦路权开放混行，快速公交的效率优势直接消失。

放眼国内其他城市，厦门BRT之所以口碑好，核心就是严格封闭路权，社会车辆、非机动车严禁进入，保障公交优先通行。反观武汉雄楚大道BRT，因为道路施工、地面交通压力，长期处于一种半开放的状态，最终削弱了快速公交的核心价值。

当然，我们不能全盘否定BRT的价值。即便速度达不到最初设想，雄楚大道BRT依旧承载着巨大客流，每天依旧有大量沿线居民依靠BRT往返通勤，缓解了雄楚大道的公共交通压力。只是它没有达到最初承诺的“快速”效果，反而意外成为电动车通勤通道，这个结果，多少有些出人意料。

如今，雄楚大道BRT已经通车近十年，关于廊道管理的讨论从未停止。到底是严格封闭廊道，恢复BRT公交专属路权，牺牲非机动车通行便利；还是因地制宜，适当改造，兼顾电动车通勤需求，考验城市交通治理的智慧。城市道路建设，不是建好就一劳永逸，规划设想，往往会在真实的市民出行需求面前不断调整。

有心栽花花不开，无心插柳柳成荫。雄楚大道BRT的现状，给武汉后续城市交通建设留下深刻的启示。一座城市修路，不仅要看图纸上的宏大规划，更要提前考量普通人真实的出行方式，兼顾机动车、公交、非机动车多方需求。规划再好，如果脱离市民真实出行场景，最终效果难免打折扣。

雄楚大道沿线数百万居民，每天奔波在这条交通走廊上。大家期待的，不是一条纸上的快速公交，而是一套兼顾安全、效率，真正方便所有人出行的交通方案。未来这条廊道如何优化，我们继续拭目以待。