制动系统极限工况，拟被写进新车准入

10月10日，工信部、公安部、生态环境部、市场监管总局联合发布《关于进一步加强汽车产品创新设计和研发测试验证有关管理工作的通知》（征求意见稿）。其中，关于制动系统等结构、全隐藏式门把手、“零重力”座椅、电吸门、语音交互、手势交互、异形方向盘、辅助驾驶等验证均被明确点名提及。

根据《通知》（意见稿），自2027年1月1日起，对于涉及创新设计的新申报车型，车企应当增填创新设计有关技术参数。此外，车企还需要提交新车型创新设计安全环保评估验证材料等情况说明。若未按照要求测试验证、测试验证不充分或提供虚假验证材料等产品，工信部将不予公告。

中国汽车流通协会专家委员会委员李颜伟表示，此次征求意见稿将监管重点从“产品是否符合标准”前移到“研发是否充分验证”，它将三件事串联起来：研发阶段识别风险，申报《公告》时提交验证材料，量产后检查一致性。这比只看一张最终合格报告，更接近汽车安全问题的实际成因。

“两冬一夏的环境验证本身就要一年以上，再加上3万公里可靠性试验，‘一年一换代’的节奏会受到明显约束，这也正是文件的用意。”他认为，征求意见稿要求的自建实验室、进货检验和长期留存资料都会增加固定投入，验证体系完善的大型车企受影响较小，依靠快速迭代的新品牌压力最大。“先上车、再靠OTA补”的做法也将受到限制。

规范制动系统等关键结构件验证

根据《通知》（征求意见稿）附件《汽车产品研发测试验证技术规范》，汽车生产企业在申报《公告》新产品准入时，应提供对该产品综合可靠性与耐久性、结构可靠性、软件功能可靠性、环境适应性等方面进行实车实测的验证材料。

而有关结构可靠性验证应包含车身、车架、悬架系统、转向系统、制动系统等关键结构件在循环载荷作用下的疲劳寿命以及在极限工况下的力学性能验证，还应包含线束、后处理装置等设计安全、环保和整车可靠性等关键配置的测试验证。

另据研发测试验证项目有关标准清单，结构可靠性标准号为GB/T 47315《汽车结构耐久性道路模拟台架试验方法》，该标准已于今年10月1日起正式实施，通过复现整车颠簸、冲击、车身变形等行驶工况下、长期多方向动态疲劳载荷下，车辆的真实疲劳开裂情况。

李颜伟认为，“制动、转向、悬架等关键结构件，既要验证循环载荷下的疲劳寿命，也要验证极限工况下的力学性能”这一方向是好的，但征求意见稿尚未明确极限工况场景、载荷多大、如何判定失效。而GB/T 47315是道路模拟台架的试验方法，不能替代对每个部件的风险识别和合格判定。

他提出建议：要求企业说明载荷从哪里来、设计边界定在哪里、留了多少安全裕度、失效会造成什么后果，以及实测数据和仿真结果如何对应，方便准入审查和事后调查的有据可查。

除此之外，上述征求意见稿还提到，充分验证车门把手在极端环境中的功能稳定性和紧急情况下的可操作性，具备机械冗余设计和手部操作空间。禁止配备全隐藏式门把手。

另外，对于具备辅助驾驶或自动驾驶功能、异形方向盘、“零重力”座椅、中控娱乐屏等车型，不仅需要满足相关强制性国标要求，而且还需要进行充分的评估验证，比如电吸门产品应具备防夹功能；“零重力”座椅应关注防夹安全性和碰撞安全性等，行车时不可使用；中控娱乐屏应进行碰撞等安全评估，不得采用折叠显示屏、柔性显示屏。

根据征求意见稿，车辆产品主要技术参数新增了51项，其中41项参数针对产品创新设计，10项参数针对产品研发测试验证，包括是否具备座椅放倒成床功能、是否具备“零重力”座椅、是否配备组合驾驶辅助信号灯等，车企应当根据汽车产品实际情况填报其中适用的技术参数，且提交承诺书，承诺完整、准确填报有关技术参数，确保一致性。

李颜伟提出：“关于研发验证的10项参数，主要聚焦‘是否完成’，这一选项仅能证明企业做过，但看不出做得成效。建议改为填报结果，比如实际试验里程、环境试验的地点和温度区间、关键结构件的载荷边界。”

此外，对于汽车产品的检测认证，征求意见稿要求完整、准确记录有关过程数据和结果，形成验证材料并及时向工信部报告。同时，CCC指定认证机构和实验室应强化责任意识，加强CCC认证全过程监测与追溯，对关键试验项目全程视频记录，严格把控一致性等，且将加大对获证企业对证后监督力度，增加生产现场抽样、市场买样检测等要求，提高“不预先通知”飞行检查比例。

李颜伟表示，根据征求意见稿，验证材料可以由有资质的检验检测机构出具，也可以由车企自有实验室出具，只有涉及强制性国家标准的项目，必须交给有资质的机构。但此次新增的验证要求，大部分不在强标范围内。换言之，新增内容的主体，实际靠的是企业自证加一份承诺书。他建议对高风险项目按比例抽检复测，或者要求第三方见证。

整车可靠性验证不得低于3万公里

征求意见稿要求，综合可靠性与耐久性验证应当涵盖整车在强化坏路、一般公路、高速公路、山路等典型道路下，承受多应力载荷条件时的可靠性、耐久性验证内容。并且，车企应按照车辆的定型试验规程和试验方法开展不低于3万公里的可靠性验证试验。

值得一提的是，今年7月，国标拟修订将新能源车可靠性行驶试验总里程从原本的1.5万公里提升至与燃油车平级的3万公里。

此外，征求意见稿还要求车辆环境适应性验证周期应不少于1年，且包含从高寒-高温-高寒试验次序（“两冬一夏”），测试车辆应为多辆，完整覆盖整个验证周期，且确保覆盖车辆所有关键配置。企业可采用反季节试验、室内环境舱模拟试验等替代方式，须确保其验证效能不低于实际道路测试，但针对多因素耦合的综合环境难以等效替代的，应进行实际道路测试。

同时，软件功能的可靠性验证也应当贯穿研发全过程，覆盖系统测试及整车验证等关键环节。涉及OTA升级活动，应进行充分测试验证，并在备案材料中随附企业内部审批记录。

李颜伟认为，3万公里可靠性试验、不少于一年的环境适应性试验，这两个数字能挡住明显压缩研发周期的做法。但同样是3万公里，跑什么路、带多大载荷、在什么气候下跑、用几台车、覆盖哪些配置，验证强度可以相差很远。试验周期也是如此。

他建议把这两个数字明确为最低门槛，再按风险规定必须覆盖的场景和通过条件。同时，企业用模拟试验替代实际道路试验时，要说明如何证明两者等效。

“维修经济性、规范营销宣传”双双首次写进新车准入管理

近年来，汽车产业技术创新活跃，新技术装车应用和产品迭代更新速度加快，丰富了消费者选择，提升了车辆产品功能和性能，但也出现了部分生产企业跟风推出新产品，测试验证不充分等问题，加大了车辆产品安全环保风险。

此次《通知》（征求意见稿）发布正是为进一步加强汽车产品创新设计和研发测试管理，提升汽车产品安全性能及排放控制水平，防范存在安全隐患的创新设计和未经充分研发测试验证的产品进入市场。

根据征求意见稿，汽车维修经济性首次被列入新车准入管理的行列。关于“维修经济性”，近年来，在一体化设计等因素的影响下，汽车“坏一角”却“整体大修”的情况屡见不鲜，动辄上万元的车灯维修费引起车主广泛共鸣。同时，汽车维修难、维修贵等情况也多次成为大众关注焦点，此次征求意见稿也关注到维修不便捷、维修成本高等问题。

具体包括对具备一体式灯具等产品进行维修经济性评估、对采用非常规保险杠设计的产品充分评估其涉及的材料可靠性等风险和维修经济性。同时，汽车生产企业应保证在承诺的担保期内向用户提供质量合格的备件、维修和咨询服务，加强售后争议处理能力建设等。

此外，“规范营销宣传活动”也是首次写入汽车产品准入管理环节。具体要求提到，汽车生产企业应当真实客观开展营销宣传活动，如实宣传产品创新设计的使用边界、限制条件和研发测试验证等情况，不得诱导驾驶人忽视安全驾驶责任，不得作虚假、夸大或引人误解的宣传等，确保消费者正确理解和使用汽车产品创新设计相关功能。