赛力斯与华为的分寸，背后是整个行业的新分寸？

作者：Evin

编辑：刘致呈

审核：徐徐

出品：互联网江湖

2026年9月30日，华为与赛力斯在深圳签署了新一轮五年战略合作协议。

而就在半个月前，双方的合作模式还曾一度倾向于"轻资产模式"。

从调整到签署长期协议间隔约十五天，市场一度将此解读为双方“重新绑定”。

不过双方此前并未宣布有过解绑。

赛力斯董事长张兴海在央视财经专访中表示：“没有分手，一直都在一起，今后也在一起，只是合作模式升了个级。”

余承东9月28日也回应称，问界是鸿蒙智行打造的首个品牌，凝聚了双方团队与产业伙伴的共同努力，随着品牌日益成熟，将以新的合作模式继续前行。

双方并非重新绑定，更像是进入新的合作阶段。

在产业链深度重构的大背景下，华为与赛力斯正在探索一种更契合彼此利益的合作范式。

目前，新模式仍处于磨合期，后续发展尚未完全确定，仍需共同探索。

华为与赛力斯：旧阶段结束，新阶段开始

要看清赛力斯与华为的当下，首先要回到二者的起点。

2018至2019年，双方开始接触，那个时候，中国新能源汽车市场正迎来爆发期，行业还不知内卷为何物。

此时华为车BU需要寻找合适的车企验证“智选车”模式，赛力斯则希望借助外部力量完成智能化升级。

双方诉求高度互补，很快一拍即合：一个要验证商业模式，一个要借势成长。

2021年12月，问界品牌正式成立。

如今回头看，当初设定的目标已经超额完成。

对赛力斯而言，问界将其推升至能与BBA同台竞技的位置，积累了超120万车主，品牌势能实现质的飞跃。

根据天眼查App显示，近日，超充网络公司“逸安启”股权重构，新增赛力斯集团为股东，华晨宝马、梅赛德斯-奔驰（中国）、赛力斯各持33.33%。

在中国车企与BBA的合作史上，这还是第一次以平等股东身份共同运营豪华补能网络。

对华为而言，问界以实打实的销量打破了“灵魂论”的质疑，证明了智选车模式不仅可行，更可复制——从最初的单一“界”扩展至五界并立，衍生出“两境”，更带动华为智驾生态全面开花。

可以说，问界不仅成就了赛力斯，也成就了华为在汽车领域的商业闭环。

然而，当初始目标达成，合作关系自然进入新阶段。

过去，问界的使命是“一炮而红”，这是赛力斯与华为的共同追求；

如今坐拥百万级用户基盘，其使命已转向“稳中有进”——如何在行业内卷中守住基本盘，实现可持续发展，成为双方新的共同课题。

毕竟，问界仍是鸿蒙智行的销量支柱，门店的排面，也是赛力斯拓展“赛豆”等业务的根基所在。

如何保证问界可持续发展？

最核心一点，在于构建"生态共赢"的利益格局。

作为华为与赛力斯联手打造的品牌，问界需要双方在长期合作中不断校准利益平衡，这本身就是维系关系的关键命题。

在问界“一炮而红”的破局阶段，华为深度赋能是合理且必要的——彼时华为拥有更强的品牌影响力和渠道资源，且仅服务问界一家，精力高度集中；

加之当时新能源市场处于高速增长期，行业利润空间可观，华为在收益上适度倾斜并无不妥。

但随着合作进入深耕期，赛力斯更主动地把握经营节奏，华为适当“松手”或许是更优选择。

需要说清的是，这里的"松手"不是退出，而是从早期的深度介入转向利益再平衡——把合作从"谁带着跑"调整为"各守其位、各得其所"。

主机厂掌握着品牌主导权是在正常不过的事情，华为最初的理念也是做“中国的博世”。

之所以要这样调整，是当前行业环境已发生显著变化：原材料成本上涨、价格战持续内卷，汽车行业整体利润率已降至3.4%左右，主机厂承担了绝大部分制造与经营风险，若无法获得合理利润，现有合作模式长期将受到影响。

与此同时，华为汽车业务已从单一合作扩展至问界、智界、享界等多品牌矩阵，智驾、鸿蒙座舱等技术也进入规模化应用阶段。

过去研发一套智能系统需要巨额投入，但随着采用华为方案的车企和车型增多，规模效应正在显现——华为有条件摊薄研发成本，并适当降低单车授权与服务费用。

对华为而言，让利合作伙伴、确保产业链各方都能盈利，或许比追求短期技术授权收入更具战略价值。

毕竟，只有生态中的每个参与者都能活下去、活得好，这个生态才能真正长期持续。

此外，随着鸿蒙智行体系内品牌日益增多，单个品牌的经营节奏越来越难被完全兼顾，推出专属专营模式也有助于减轻体系压力，让各品牌获得更精细的运营支持。

更深层的意义在于，这为华为提供了一条可复制的合作路径——通过与赛力斯率先探索"从深度绑定到适度松绑"的过渡方式，提前验证深度合作车企在规模化之后的演进方向。

当然，市场上最大得争论在于：“没有华为就没有如今的赛力斯”。

事实上确实如此，华为对赛力斯的帮助确实很大。

但将“恩情”作为主要叙事，也难免存在偏差。

事实上，与赛力斯合作前，华为智驾事业同样面临挑战。

上汽集团前董事长陈虹在2021年上汽集团股东大会上提出经典灵魂论。

其实当时不止上汽，从自身立场出发，大多数厂家都对这种合作持疑虑态度。

2020年10月底，华为推出了智能汽车解决方案品牌HI（Huawei Inside），并宣布将与广汽、北汽、长安三家车企合作打造子品牌。

然而一年后，华为与这三家车企合作的车型量产数量极少，也没有其他车企加入HI方案的合作。

当时华为已在该领域投入上百亿资金，但缺乏车企愿意深度合作，这笔投资面临着风险。

值得一提的是，当时华为手机业务正遭受多轮制裁，处境并不容易。正如余承东此前表示，华为原本希望汽车业务能够填补手机业务所带来的空缺。

从这看，赛力斯也是华为不可或缺的一方。

二者更像是赤壁之战中的周瑜与黄盖：没有周瑜的火攻之计，难破赤壁；没有黄盖的主动请缨，火攻也无从落地。

问界的成功，既离不开华为的战略设计，也离不开赛力斯的率先托底。

只是在传播上，大家更喜欢赛力斯这种逆袭的故事，更喜欢周瑜的“运筹帷幄”，主观上更偏向华为对于赛力斯的影响，而更少地看到赛力斯的不可或缺。

从回报上来讲，赛力斯也没有辜负华为。

根据招股书显示，从2022到2025上半年这三年半，赛力斯向最大供应商支付了750亿的采购费。

这笔钱不只是赛力斯的成本，同时也是华为汽车业务收入的重要来源。

说到底，赛力斯与华为的关系从来不是单方面的，而是双向成就的天作之合。

不止赛力斯，汽车产业链进入利益调整阶段

其实不止是赛力斯与华为，整个汽车产业链都在重新分配利益机制。

赛力斯希望在新阶段更主动地把握经营节奏、争取更合理的利润空间，这并不是"特殊诉求"，而是行业大趋势下的必然选择。

上个月，汽车行业动作频频。

理想汽车9月7日发文称，新一代理想MEGA首批交付采用宁德时代5C三元锂电池，待自研电池生产准备完成后将全量切换；

小米汽车则于9月4日召开发布会，正式引入中创新航作为"龙甲电池"供应商。

除此之外，鸿蒙智行、小鹏、零跑等多家新能源车企也都在扩大动力电池供应商名单。

背后的逻辑很直接：主机厂越来越不容易了，尽可能地降本已成为行业共识。

电动汽车的电池成本通常占据整车成本的30%—50%，是新能源汽车中占比最高的单一零部件。

面对利润压力，车企要么自研电池，要么引入更多供应商形成议价能力——本质上都是在重新校准与供应链的利益分配。

据了解，宁德时代上半年归母净利润为433亿，同比增长42%，利润超过了15家上市车企总和。

降本不止体现在供应商层面，也体现在内部资源的整合上。

9月29日，小鹏汽车启动内部组织调整，将原本F、D、I、G四条独立产品线收缩为G、D两条主线，收拢研发力量、优化架构；

近日有消息显示，长安汽车旗下深蓝与阿维塔两大品牌的整合已进入实质性推进阶段，成立AD协同发展部并定义为一级部门。

这些动作的共性：当处于行业利润承压阶段，主机厂都在重新审视成本结构、利润分配和合作边界。

把它放回赛力斯与华为的关系里看，赛力斯在新阶段希望与华为重新校准利益分配，就显得再自然不过。

这并不是对早期合作的否定，而是行业规律使然——当技术从稀缺走向规模化，当市场从增量竞争转向存量博弈，主机厂争取更合理的经营主动权与利润空间，再正常不过。

换句话说，赛力斯的做法不是特例，而是整个产业链利益重构浪潮中的一个缩影。

真正健康的产业关系，不是一方永远强势、另一方永远依附，而是在不同阶段动态调整分工与分配。

赛力斯与华为的旧阶段以"破局"为核心，新阶段则要以"共赢"为底座。

旧阶段靠华为赋能完成破局，新阶段要靠利益平衡实现可持续——只有技术提供方、整车制造方和生态伙伴都能获得合理收益，问界这个共同的品牌才可能从一次成功走向长期稳定。

这或许才是"生态共赢"最朴素的含义。

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