一个航次8100万美元！油轮市场的疯狂，还能持续多久？

单航次报价8100万美元！油轮市场的疯狂，还能持续多久？

信德海事 陈洋

一艘超大型原油运输船（VLCC），从美国墨西哥湾沿岸运一船原油到亚洲，市场已经出现8100万美元的包干运费意向交易。与此同时，波罗的海交易所VLCC综合期租等价收益（TCE）在10月8日升至937,767美元/天，10月9日虽小幅回落至936,646美元/天，仍接近94万美元；波斯湾至中国航线的TCE则维持在141万美元以上。

高收益也传导到了船舶资产市场。10月9日的波交所指标显示，5年船龄VLCC估值达到1.825亿美元，比同期1.25875亿美元的新造船价格指标高出约45%。现成船舶的价格明显高于需要等待交付的新船，反映了即期运力的稀缺。

将这些数字与国际能源及商品价格评估机构阿格斯（Argus）、商品与航运数据分析机构Kpler的市场资料结合，可以看到本轮行情的几项共同推动因素：亚洲买家争取原油供应，运输路线持续变化，绕航和海上转运延长船期，高收益又促使货盘与船舶在不同市场之间重新分配。全球油轮船队仍在运输原油和成品油，但完成同样一批运输任务，需要投入更多船舶和时间。

三个月上涨350.8%，VLCC高收益已扩散至多个装货区域

根据波交所为信德海事网提供的VLCC综合TCE历史数据，7月13日，该指标为207,796美元/天；7月22日一度降至187,571美元/天。此后，收益水平逐步抬升，8月28日达到334,066美元/天，9月30日升至696,371美元/天，10月8日进一步触及937,767美元/天。

截至10月9日，综合TCE较7月13日上涨350.8%，约为7月下旬低点的5倍。仅从9月30日至10月9日，又上涨了34.5%。10月9日较前一交易日减少1121美元，降幅约0.12%，这次小幅回落尚不足以表明此前的紧张局面已经缓解。

10月9日的分航线数据，更清楚地呈现了不同装货区域的收益差异：

航线

波交所航线代码

TCE（美元/天）

波斯湾至新加坡

TD2

1,448,094

波斯湾至中国

TD3C

1,412,243

阿曼湾至中国

TD34

911,476

西非至中国

TD15

762,720

美湾至中国

TD22

634,974

注：这里的综合TCE有明确的计算范围。波交所基准指南将VLTCE定义为TD3C、TD15和TD22三条航线TCE的平均值，TD2和TD34不在这一综合指标内。因此，综合收益逼近94万美元，是标准航线的指数表现，实际船舶收益还取决于运营合同、航次安排和成本。

波斯湾航线承受直接的通航风险，美湾和西非航线则受到亚洲替代采购、长距离运输及可用船舶减少的影响。不同装货地虽然有不同的风险条件，却共享一个全球船队：更多船舶被某一区域占用，其他区域能够及时承接货盘的运力也会减少。

8100万美元的意向交易，高价与成交状态都在变化

阿格斯10月7日的市场材料显示，一名租船人以8100万美元包干运费，将一艘韩国长锦商船（Sinokor）旗下VLCC列入意向交易，计划执行11月底装货的美湾至亚太航程。这是阿格斯自2017年开始评估该航线以来记录到的最高水平。交易当时处于“on subjects”阶段，仍需解除相关成交条件。

阿格斯还记录了另一艘由Sea Jade持有的VLCC，以7700万美元包干运费进入意向成交流程，计划执行11月初装货的美湾至韩国航程。波交所10月9日的TD22评估则为79,333,333美元，约7933万美元，对应27万吨货盘、每吨293.83美元。市场意向交易与航线评估都已处于极高水平，但具体目的港、装期和合同条件存在差异。

成交状态也在变化。路透社10月9日称，SK Energy与托克以7600万至7700万美元租用VLCC的尝试未成功。SSY数据所示美湾至中国报价约8000万美元，按200万桶计算约40美元/桶；部分亚洲炼厂正考虑中东或拉美替代货源。

因此，此前出现的高价租船消息，需要持续核实最终成交结果。已经报出运费、进入意向成交流程，以及最终解除条件，代表不同阶段。船东和租家都在快速变化的市场中调整判断，一笔交易未能落定，后续可用船舶和报价也可能随之改变。

每桶数十美元的运费，对炼厂采购已构成实质约束。即使某一原油品种在装港具有价格优势，加上海运成本后，到岸经济性仍可能发生逆转。买家需要同时比较原油质量、成品油产出、到货时间和运输可靠性。随着运费持续上涨，部分需求可能转向其他货源、其他船型，或者推迟采购，这种反馈也会影响后续货盘。

一批原油需要多艘船接力，绕航与转运持续占用运力

本轮油轮市场的重要变化，是船舶周转效率下降。

霍尔木兹海峡周边的穿梭运输与船对船转运，使部分原油先由一艘油轮运出海峡，再在阿曼湾转装至另一艘驶往亚洲的油轮。海峡内外的船舶需要衔接装卸和转运窗口，货物等待、接货船等待，以及转运地点变化，都可能延长船期。一部分船舶持续承担区域穿梭任务，能够调往美湾、西非等其他装货区域的运力相应减少。

这种安排有助于维持原油出口，但也增加了每批货物所需的船舶投入。过去由一艘船连续完成的运输，如今可能由多艘船分段承运。船队数量即使保持不变，能够在一定时间内完成的运输任务也会减少；新增货盘出现时，租家争取到合适船舶的难度随之上升。

红海绕航进一步拉长了船舶周转。阿格斯材料显示，10月7日，“DHT Opal”轮出现7390万美元包干运费的租船消息，计划执行10月底装货的沙特延布至韩国航程。由于红海安全风险，船舶需要从延布北上穿越苏伊士运河，进入地中海后向西航行，再绕过非洲南端前往亚洲。通常经曼德海峡执行该航线约需23天，绕行后则需要超过50天，单个载货航段多占用约一个月。

阿格斯援引Vortexa数据称，截至10月7日，共有29艘VLCC通过避开曼德海峡的绕行路线，将沙特原油从延布或埃及西迪凯里尔运往亚太地区。后者是沙特利用苏伊士—地中海管道出口原油的重要装船港口之一。

这些替代通道维持了部分供应，也延后了船舶卸货、空载返回和重新承接货盘的时间。对于租船市场而言，一艘正在长距离绕航的VLCC仍属于全球船队，却无法在近期装货窗口内提供运力。由此形成的紧张，会随着货物流动传导至更多区域。

风险溢价与运力紧张叠加，货量恢复也可能推高运费

Kpler在10月6日报告中估算，9月波斯湾至中国VLCC平均日收益达到约101万美元，并指出收益仍包含显著风险溢价。（注：这个数字是特定航线的月度估算，因此与上面的10月9日的分航线现货指数及综合TCE具有不同的时间和统计口径。）

这提示市场需要同时观察运输量和运输方式。原油出口逐步恢复，会增加装货需求；如果新增出口仍依赖穿梭、转运或低效率绕航，每增加一批货物，就可能占用更多船期。货量恢复与运费上涨因此可以同时发生，供应链的运行效率决定了恢复过程需要多少船舶。

风险本身也会影响可用供给。船东是否愿意承接某一航次，需要考虑船员安全、战争险、船舶损坏、停航及后续船期。即使全球船队规模充足，愿意进入特定海域、符合租家要求、又能在指定装期抵港的船舶仍可能有限。

因此，部分高价来自风险承担，部分来自时间和船舶的稀缺，两者在同一个运费报价中叠加。仅靠增加原油出口量，未必能缓解运输瓶颈；航道恢复、转运效率改善和更多船舶愿意参与，才可能使新增货量以更低的运力投入完成运输。

中型油轮承接分拆货盘，成品油轮又被脏油市场吸走

VLCC高运费正在影响其他船型。

阿格斯指出，自9月底以来，中国新一轮原油补库需求持续释放。在波斯湾运输受扰的背景下，炼厂寻求增加原料供应，以满足亚太地区的成品油需求。这轮需求最初推动Aframax和Suezmax等中型油轮运价上涨，部分租家选择将大批量原油拆分运输。

9月下半月，美湾装货现货市场仅有3艘VLCC进入成交流程，中型油轮需求则明显增加。随着中型船运费走高，其相对于VLCC的成本优势缩小，部分货盘又回到大型油轮市场。船型替代因而具有双向作用：大船报价过高时，中型船承接需求；中型船也变贵后，大船重新吸引货盘。

成品油轮市场还受到船舶转做脏货运输的影响。Kpler统计，尽管四个月内交付62艘MR新船，运输清洁货物的MR船队仍维持在约1480艘，低于5月的逾1500艘；转做脏货运输的MR达到245艘。

这组数据说明，判断供给需要看船舶实际服务于哪个市场。具备适当货舱条件的油轮被较高的脏货收益吸引后，清洁货物市场能够调用的船舶就会减少。即使新船持续交付，某一细分市场仍可能面对供给紧张。

LR2、MR和中型原油轮之间的联系，也使运价变化更容易扩散。大型成品油轮可用供给减少时，租家可能转向MR；中型原油轮收益上涨，又可能继续吸引适合转做脏货的船舶。不同船型的行情相互影响，最终表现仍取决于区域货盘、船位及货舱适配情况。

二手船溢价45%，现成运力与未来交付被重新定价

高收益正在改变船东对资产的估值。波交所10月9日的VLCC资产指标显示：

指标

价格或租金

VLCC新造船价格

125,875,000美元

5年船龄VLCC估值

182,500,000美元

10年船龄VLCC估值

156,619,000美元

VLCC五年期期租指标

71,833美元/天

按这些指标计算，5年船龄VLCC估值比新造船价格高约45%，10年船龄船舶也高约24.4%。现成船舶可以较快参与当前市场，新造船则需要等待交付。当租家持续争取即期运力时，可投入使用的时间会显著影响船舶价值。

这些是不同口径的资产评估指标，具体成交价格还受船舶配置、技术状态、交付条件及合同安排影响。船东购入即期船舶支付的溢价，需要由交付后的实际收益覆盖。高价阶段持续越久，提前取得运力的价值越大；如果运输效率改善、现货收益回落，这部分溢价也可能承受压力。

长锦此前的扩张，就与现成运力的商业价值形成了联系。信德海事网此前报道，长锦通过二手船收购和期租迅速扩大VLCC运营规模，其中包括接手Frontline旗下8艘2015年至2016年建造的VLCC。原油油轮船东Frontline的1月8日公告确认，这8艘船的总售价为8.315亿美元。

与长锦油轮业务相关的Sinokor Maritime还引入了MSC集团。希腊竞争委员会6月4日作出的决定，批准MSC旗下SAS Shipping Agencies Services与Ga-Hyun Chung共同控制Sinokor Maritime。监管公告明确，目标公司从事液体散货运输，尤其是VLCC业务。该交易体现了集运资本向油轮运输领域的延伸。

与此同时，船东也在安排船队更新。Frontline在出售上述8艘船的同时，宣布以12.24亿美元承接9艘最新一代、配备脱硫塔的节能型VLCC新造船合同，其中6艘在恒力船厂建造、3艘在大连船厂建造。按当时安排，7艘计划2026年交付，另外2艘于2027年上半年交付。

这类投资一方面改善船队效率，另一方面也会在交付后增加供给。船东今天购入的资产，将参与未来不同阶段的市场，交付时间、购入成本和运营合同都会影响最终回报。

两个往返航次超过一艘新船价格，测算取决于第二个装货窗口

当前收益水平，确实足以形成“两趟航次对应一艘新船价格”的测算。

波交所所列VLCC日OPEX基准为7796美元，本文采用1万美元作为测算假设。以10月9日美湾至中国TD22航线634,974美元/天的TCE为起点，假设一艘自有VLCC每天的日常运营费用（OPEX）为1万美元，每个完整往返航次约110天，连续两个航次均取得相同TCE，则扣除假设日常OPEX后的累计收益为：

（634,974－10,000）×110×2＝137,494,280美元，约1.375亿美元。

这一测算值比1.25875亿美元的新造船价格指标高约9.2%。它呈现了当前现货收益的强度，也高度依赖第二个装货窗口的运价：如果第一个航次取得当前TCE，第二个航次TCE减半，其他假设相同，累计测算值便降至约1.026亿美元，低于上述新船价格。

TCE按照标准船型和航次成本假设折算，通常扣除了燃油、港口等航次费用，尚需支付日常船舶运营费用。波交所TD22-TCE的定义包含从中国出发、前往美湾装货并返回中国的往返安排。这里另取110天作为示意周期，实际核算需要根据船舶航速、油耗、在港时间和等待情况重新计算。

上述1.375亿美元也尚未扣除融资利息、公司管理费用、税费、额外坞修，以及标准成本假设未覆盖的战争险和船员风险支出。贷款本金偿还会影响船东可用于再投资的现金；计算会计净利润，还需要考虑折旧。

拥有船舶、租入船舶运营，以及执行现货航次，分别对应不同的收益和成本。固定期租提供较稳定的收入，现货敞口让经营者参与运价上涨，也使其承受后续回落。比较收益时，需要先识别谁承担航次风险、谁支付运费、谁获得合同收入。

高价能持续多久，取决于航道、补库与船舶周转能否恢复

五年期期租指标71,833美元/天，与当前93.66万美元的综合现货TCE相差约13倍。两者的期限、成本承担和评估用途不同，无法据此推导未来每一天的现货运价；这一差距却足以提醒市场，当前短期收益不宜直接延伸为长期投资假设。

需求展望也需要区分恢复与新增增长。Kpler预计，2027年成品油轮吨海里需求较2026年增长22%，但较2025年仅高约5%。这意味着预测中包含明显的低基数恢复因素，年度增幅不能全部解释为长期新增需求。

未来几个月，几项变化将影响市场方向。首先是霍尔木兹海峡能否恢复更稳定、更直接的运输，以及阿曼湾转运等待能否缩短。安全改善会影响船东参与意愿，运输方式改善则可能让同一支船队完成更多任务，两者共同决定可用供给能够释放多少。

其次是红海航线和替代出口通道的效率。延布至亚洲的长距离绕航如果减少，正在海上消耗的船期便可能逐步回到租船市场。这种供给释放需要一个过程，取决于相关船舶何时卸货、何时重新抵达装货区域。

第三是亚洲补库与炼厂采购的持续性。集中货盘可以快速推高运费，补库放缓、到岸成本过高或采购地变化，也会重新分配运输需求。长距离替代采购占用船舶更多，其规模能否维持，将影响大西洋船位紧张的程度。

最后是新船交付与船舶用途变化。新船逐步进入船队，适合运输清洁货物的油轮也可能随着收益变化重新调整用途。判断供给时，需要把这些变化与绕航、等待及区域船位放在一起，才能看清净影响。

当前油轮市场展现了极强的短期盈利能力，同时也把运输效率下降的代价推到了炼厂采购和船舶资产价格上。船东争取高收益货盘，租家争取可靠船期，造船与二手船投资又开始反映这种紧张。后续行情的变化，既取决于还有多少原油和成品油需要运输，也取决于每完成一批运输需要多少船舶、多少时间。航道与周转效率恢复的速度，将决定今天的高价能够维持多久。

数据截至2026年10月9日，稿件于北京时间10月10日整理。市场意向交易依据阿格斯10月7日材料，并结合路透社10月9日报道更新成交状态。收益测算为明确假设下的示意计算。

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