重庆
国庆长假，国内公路迎来一年一度的出行高峰，大量车主选择长途自驾。不过，今年有一个很值得关注的现象，数以百万计的用户在长途赶路时开启了辅助驾驶功能。
华为高级副总裁靳玉志在社交媒体上公布了一组数据：从9月30日0点到10月1日9点，仅一天多时间，就有110.7万用户在使用华为乾崑智驾出行，累计辅助驾驶里程超过7116万公里，人均里程达到9月日均水平的3倍以上。
为什么这么多人在用？答案其实很简单：长途开车太累了。开过长途的都知道，一般在高速上连续开四五个小时，长时间盯着路面、控制方向和车速的话，真非常容易视觉疲劳、精神松懈的。而如今的辅助驾驶能够帮忙自动上下匝道、变速超车、控制跟车距离，在很大程度上减轻开车负担，对长途旅行来说具有很强的吸引力。
不过，一边是越来越多人把辅助驾驶当成长途减负的帮手，另一边是高速上接连出现的相关事故也不断敲响警钟。这股在路上流动起来的智能驾驶浪潮，到底是一个全新出行时代的来临，还是流动的潜在风险？
只能说，在科技快速发展的同时，安全隐患并没有随之消失。假期车流密集，临时变道、大货车近距离并行、突发障碍物等场景在高速路上层出不穷，系统并非总能从容应对。比如说在10月5日，沪昆高速安顺段就发生了一起典型事故，一辆车以120公里的时速开启导航辅助驾驶行驶，在距离前方大货车约10米时，导航辅助驾驶突然退出，要求驾驶员立刻接管车辆，而驾驶员来不及反应之下发生了追尾。
当然了，类似事故不是个例，而且很多事故根源往往不是系统硬件突然失效，而是驾驶员对辅助驾驶的定位出现了认知偏差。不少人开启功能之后，不自觉放松注意力，低头看手机、走神发呆，把辅助驾驶当成可以放手不管的自动驾驶。说白了，当系统在最后一刻“甩锅”给司机时，人压根来不及接住。
要知道，目前市面上所有量产车型搭载的智驾系统，都属于L2级组合辅助驾驶，它只能提供辅助，不能替代人开车。公安部交管局也多次明确提醒，任何在售车辆的智驾系统，都不具备自动驾驶功能，驾驶员才是车辆安全的第一责任人，也是事故发生后的责任主体。这套系统可以帮你控速、保持车道，但面对突发场景时，可能会出现识别不到、反应不及时甚至临时退出接管的情况，而很多使用者并没有真正理解。
更值得关注的是，辅助驾驶已经不再是中高端车型的专属，甚至不到十万的车同样能实现高速NOA，还可以选装城区NOA。截至2026年7月，L2级组合驾驶辅助功能乘用车渗透率已达70.5%，相当于每十辆新车就有七辆搭载L2。
坦白讲，技术平权确实让更多普通消费者享受到了驾驶便利，AEB自动紧急制动等功能在关键时刻也能多一层兜底。但硬币的另一面是，当辅助驾驶变成“标配”而不是“选配”时，大量对技术边界缺乏了解的用户会涌入使用场景。认知的滞后，比技术的不足更危险。
总而言之，上百万车主在国庆长途出行中使用辅助驾驶，这件事本身已经说明，辅助驾驶正慢慢变成长途出行里的日常工具。技术不断迭代，功能持续下放，虽然带来了真实的安全增益，也同样有着认知跟不上技术普及的阵痛。对于咱们普通消费者来讲，无论系统表现多稳定，双手、注意力，都不能离开方向盘，车辆的最终控制权，始终还是要握在自己手里。
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