年销300万辆或仅够生存 车企规模扩张面临盈利考验

中经记者 陈靖斌 广州报道

“未来3—5年，车企年销量300万辆可能只能维持生存。”在9月22日至24日于海口举行的2026世界新能源汽车大会上，中国长安汽车集团董事长朱华荣提出这一判断，并将相对稳健经营与高质量发展的规模分别放在500万—700万辆和800万—1000万辆。

规模之外，车企半年报也呈现了各自的盈利与资金状况。2026年上半年，比亚迪和长安汽车均实现盈利，收入、利润及经营现金流等指标较上年同期有所变化。

苏商银行特约研究员付一夫在接受《中国经营报》记者采访时表示，销量能够摊薄固定成本，但企业能否持续经营，还要看现金流能否支持研发、技术路线能否迭代以及品牌能否保持用户认知。在他看来，销量达标之后，企业仍须检验这些能力，规模不能替代持续投入所需的经营条件。

规模门槛背后的利润账

朱华荣的判断针对未来几年全球整车企业的竞争。他在大会上还预计，到2030年，全球前十车企市场份额将超过80%，产业整合重构不可避免。他同时提出，产业转型需要的投入越来越大，留给企业的时间窗口却在缩短。

付一夫将汽车制造的规模效应归因于研发投入、产线折旧和渠道建设等固定成本。销量不足时，这些支出分摊到每辆车上的金额较高；随着销量扩大，企业才具备降低单车固定成本的条件。但他强调，不同企业的技术路线和业务模式，会改变规模要求。

在付一夫看来，核心部件自研自制的垂直整合路线，需要通过更大规模消化投入；更多依赖外部供应链的企业，承担的自建投入不同，不能套用同一销量门槛。对已经形成规模的企业，现金流、技术迭代和品牌认知仍会影响其下一轮竞争，销量达标并不能替代这些能力。

浙江易阳非物质文化研究中心主任麻铠也认为，300万辆更适用于产品线较宽、区域覆盖较广的大众市场头部车企。对专注高端或特定细分市场的企业，盈利要求取决于产品定位和成本结构。他将规模的作用具体放在平台研发摊销、采购议价和产能利用率上，同时强调售价、毛利、费用率及资本开支节奏对经营结果的影响。

比亚迪已经拥有超过300万辆的年度销量基础。公司方面披露，2025年新能源汽车销量为460.24万辆。其2026年半年报显示，上半年合并营业收入3448.15亿元，归母净利润123.25亿元，汽车、汽车相关产品及其他产品业务收入约2753.41亿元，报告期内，公司营收和归母净利润同比回落，经营活动现金流净额同比增长。

国际注册创新管理师、鹿客岛科技创始人兼CEO卢克林认为，300万辆具有参考价值，但不能视为绝对门槛。规模应与产品和市场结构优化同步，企业需要检验单车营利模式，以及新增投入能否在后续销售中得到分摊。若依靠持续降价换取销量，却无法形成利润，规模扩张也可能增加经营负担。

利润变化之外，同一份比亚迪半年报披露，上半年经营活动现金流净额为373.35亿元，同比增长17.28%。利润与经营现金流的变动并不完全同步。

重庆长安汽车股份有限公司2026年半年报摘要则显示，上半年营业收入656.34亿元，公司上半年实现归母净利润8.17亿元，经营活动现金流呈净流出。

付一夫将经营现金流能否支撑持续研发，列为观察企业出清的重要标准。麻铠则强调，靠降价获得的销量，仍需接受单车毛利和费用支出的检验；资本开支如果快于企业资金承受能力，扩大规模并不能自动带来更稳的现金流。

对于如何调整经营目标，麻铠建议，车企应将利润和现金流纳入核心考核，控制资本开支节奏，聚焦核心市场和车型，减少重复铺设产品与产能。付一夫提出，经营考核需要关注每辆车创造的收益及用户留存，而不应仅围绕售出了多少辆展开。

在资金安排与研发投入的关系上，卢克林把技术复用与成本分摊效率作为下一步检验对象：研发成果能否服务多款车型和多个应用场景，决定同一笔投入能够被多大范围的业务消化。

体系投入的现金流考验

研发成果的复用，涉及车企如何组织技术开发。在9月23日的大会主论坛上，重庆长安汽车股份有限公司副总裁、深蓝汽车董事长邓承浩提出，智能化竞争正在从单一功能和产品体验，转向芯片、算法、大模型与用户体验协同的体系能力。

邓承浩还将硬件堆砌与实际体验区分开来，并指出，电动化仍存在待解决的用户痛点，电池性能、超充和续航相关研发仍在推进。面对国内市场、价格竞争及海外合规等压力，他主张提高体系能力，推动技术创新从单点突破转向系统集成。

针对这类体系投入，付一夫认为，单项技术容易被追赶，而芯片、操作系统、算法、数据与整车体验之间的协同，需要长期积累和跨部门配合。车企应让硬件、软件和服务在同一架构下迭代，并依据用户实际需求安排研发资源，使投入形成可感知、可持续的产品差异。

麻铠将平台化和模块化视为降低重复开发成本的路径。多款车型共享架构，能够在开发周期、研发成本和制造环节上形成协同；智能化投入则需要分阶段、分场景落地，考核实际使用中的安全性、流畅度和可靠性。他建议，将技术复用率与利润、现金流一起纳入考核。

比亚迪在2026年半年报中披露，上半年研发投入约289亿元。大会上，比亚迪集团首席科学家、汽车工程研究院院长廉玉波提出，新能源汽车全面普及仍需解决充电慢、充电难，动力电池、整车高压架构与基础设施需要协同突破。

按照廉玉波在大会上的介绍，比亚迪已完成第二代刀片电池、整车、光伏充电桩和储能系统的产业链布局，建成的闪充站超过1万座；公司计划在未来两年多时间建成9万座充电站，使充电站密度对标加油站，并覆盖城市、高速及偏远地区。这是企业提出的建设计划。

卢克林认为，补能网络可以延伸车企与用户的服务关系，网络密度本身也是一种竞争壁垒。他建议，企业由一次性车辆销售拓展到持续服务，政策支持更多转向使用端并推动标准统一，以降低消费者全生命周期成本。麻铠则主张，加快补能基础设施建设及行业标准协调，减少重复投资，同时完善长期服务体系。

持续投入还涉及供应商的资金安排。2025年6月1日起施行的修订后《保障中小企业款项支付条例》规定，大型企业向中小企业采购货物、工程、服务，应自交付之日起60日内支付；合同另有约定的，按约定执行，但需依照行业规范和交易习惯合理约定付款期限。条例同时禁止强制接受商业汇票等非现金支付方式，或借此变相延长付款期限。

卢克林强调，合理账期应当服务于供应链协同创新，让供应商保有技术升级的投入能力。付一夫建议，修复价格竞争下的供应链利润分配，建立透明的定价联动及合理账期，使上游有资金继续技术攻关。

在海外业务上，比亚迪2026年中期报告按客户所在区域披露，上半年境外收入1812.68亿元，上年同期为1353.58亿元。该数据为公司合并口径，包含汽车、电子等业务。

对于海外业务如何支撑持续经营，付一夫建议，从产品出口转向本地化深耕，通过区域供应链配置应对关税与合规成本。麻铠则认为，重点市场的制造、渠道和售后需要同步建设，并控制资本投入节奏，以当地运营能力支撑销售。

卢克林给出的体系竞争力检验标准是：“竞争对手能否用同等成本复制同样的产品体验。”麻铠则将持续经营的条件概括为，以更低成本、更快节奏和更稳现金流，持续推出有竞争力的产品。

（编辑：赵毅 审核：童海华 校对：颜京宁）