面对中企的竞争，日本车企要痛定思痛了，要改变打法了

铃木造出日本最便宜的车，电池得买比亚迪的，这仗怎么打？

日本最便宜的电动车，铃木也参与了。首款乘用轻型电动车将于 10 月 6 日发布，售价为 212 万日元，比亚迪在 7 月份投放到日本市场的微型电动车“海獭”的价格比它高约 2 万日元。该车标有铃木的标志，但是电池却是比亚迪旗下的一个关联公司提供的。日本企业把本土最低价电动车的成本压下来，并不是依靠自己生产的电池。

轻型车是日本独有的一个小车种类，在新车销量中占到 40% 左右，并且也是日企最稳定的市场。4-9 月份，日本国内销售了 7273 辆电动车，比去年同期增长了 2.5 倍，占新车销量的 3.7%。补贴把价格再压低一些，铃木这款车最低大约 155 万日元，日产在售的轻型电动车从 186 万日元起。经济产业省在九月份表示，电动车补贴申请最迟在 12 月中旬截止，依靠补贴定价的日子正在变少。

电池的价格就是在这个价格范围内的。电动车成本中，电池组一般占到 30%-40%，而中国的电池制造商相比全球同行有 25%-40% 的成本优势，目前日本几家电池厂在成本和竞争力方面都无法与之抗衡。配上刀片电池以及新的集成方案之后，磷酸铁锂路线的能量密度和空间利用率还在提高。这就把日企的选择范围给限制住了，如果要在最便宜的那一档车上压过中国品牌的话，就只能用中国的电池了。

日企的应对分为三条线同时进行。本土这一条线，就是用低价轻型车来守住最基础的一档，欧盟存在类似日本轻型车的 L7e 轻型四轮机动车分类，近年欧盟调整相关法规，雷诺、大众都发布了对应车型，铃木也计划将这款轻型电动车出口欧洲。印度这边押注最多。马哈拉施特拉邦要增加三个整车厂，总投资大约为 18 亿美元，这是丰田在 5 月初所宣布的计划。铃木的动作比其他企业要快一些，7 月 2 日就为当地的新的工厂举行了启用仪式。

成本这一条，日本对印度交通运输业的年度直接投资额从 2021 年到 2024 年间增长了七倍多，到 2025 年达到大约 20 亿美元，而新德里普通工人的平均月薪只有东京的一半左右。

印度这条线的成色要靠两端的数据来决定。2025-2026财年，印度乘用车进口比去年同期增长了129%，达到45465辆，中国占到22.1%，德国、日本等其他国家排在后面。最难绕开的就是零部件了。印度汽车零部件进口中，来自中国的占到了 36%。当地的生产能力没有达到本土化所要求的最低水平，主要原材料又受到限制，所以大多数企业只能把电子零部件买成品回来，真正增值的部分并没有留在印度。本田的零部件采购一直把中国作为供应端，货从中国的工厂出来之后还要转供给它在亚洲的其他生产基地。松下今年 3 月份的供应链口径为，中国占 30%，日本占 35%，东盟和印度占 29%。

把组装线搬到印度，换掉的是整车进口，换不掉的是零部件和制造设备。今年本田公开表示要鼓励供应商多用中国生产的零部件，这本身就已经说明了一种顺序，先解决能不能造出来、能不能卖得便宜的问题，然后再谈供应链放在哪个国家。

在欧洲，阻挡住日本汽车的，并不是中国的汽车价格。欧盟手中的《工业加速器法案》还在审议中，其思路是把电动车补贴和税收优惠与“欧盟制造”捆绑在一起，车辆必须在欧盟境内组装，不包含电池的部分按照出厂价来计算，欧盟原产的部分至少要达到70%，而电池则有关键部件的原产地要求。公司用车占到欧洲新车注册量的六成左右，企业买车看重的是税后成本，这条直接决定了订单流向哪里。日系品牌的市场份额已经占到了整个欧洲汽车市场的 10% 以上，在电动车市场中只占到 2% 左右。

丰田在欧盟销售的电动车基本都是进口的，铃木虽然在匈牙利建了工厂，但是卖给欧盟的电动车主要是从印度进口的，日产的主要车型在英国生产，也一样被卡在资格上。

因为这件事，日本方面在 9 月 16 日专门派了人到斯特拉斯堡，日本政府和日本汽车工业协会的代表一起见了欧洲议会最大的政党欧洲人民党的高层，把担忧当面说了出来。如果该法案通过的话，最早在 2028 年就可以实施了。波兰政府给欧盟理事会提出的建议中提到，如果支持的车型范围缩小的话，购车的选择就会减少，租赁费用也会提高。

也就是说，日本企业在这边被夹在了两个方向上，一个是中国车企的价格，另一个就是欧盟自己制定的规则。而后者恰恰是日企过去几年最不愿意看到的情况，它要求在欧盟内部重新建立一套零部件配套，但是目前还没有任何一家公司能够做到这一点。

放到更大的范围来看的话，变化的并不仅仅是这一辆车。2026 年度全球汽车零部件供应商百强榜上，中国企业的席位由去年的 15 个增加到了 17 个，而美国和德国都已经被它远远甩在后面，只剩下日本排在前面。2013 年的时候，在该榜单上只有中国的一家企业。欧洲供应商那边的情况也十分明了。上一个财年，博世在中国市场的收入为 150 亿欧元，占到它全球汽车业务收入的四分之一左右，在智能出行业务中，大约有 70% 的收入来自于中国的本土车企。

在英国市场中，到 2026 年上半年为止，每六辆汽车里就有一辆挂着中国的牌子，而在整个欧洲范围内，这个比例只比挪威低。今年英国从中国进口的汽车数量比去年增加了将近一倍，九月份纯电动车的注册量同比增长了36%，达到了99199辆，占到了当月新车市场总量的28.3%。

这就是日本企业这次采取的新策略所处的实际情况。

它要在自己已经排不上第一的产业格局中寻找新的出路，腾出来的空间不是通过换市场换来的，而是被对手的产品挤压出来的。

接下来的动作已经很明确了。铃木打算把这款轻型电动车卖到欧洲去，而比亚迪在 10 月 4 日的时候宣布了“海獭”要投放到斯里兰卡，这也是铃木在亚洲的主要市场之一。印度本土的塔塔汽车也在 6 月份改变了方向，高端电动车要使用奇瑞的平台来制造。亏得最严重的是本田，到 2026 年为止，纯电动车累计亏损将达到 160 亿美元左右，它选择了向供应链上游要价，在 2030 年之前挤出超过 96 亿美元的资金，冲压、锻造、电气和软硬件组件的价格被要求降低 30% 以上。

销量上所承受的压力更大一些。8 家主要车企 8 月份全球销量加起来为 185.4797 万辆，同比下滑了 4.6%，这样的成绩并不好。丰田下降了 6.4%，本田下降了 9.2%，日产下降了 17.5%。铃木是向上走的，上涨了 19.3%，被拉动的是印度降低商品和服务税之后的需求。19.3% 来自一个被日企寄予厚望的市场，也来自日企自己不掌握的那套供应链。

可以改变的是把产品卖到哪个市场、和谁一起造车，但是不能改变的是最核心的一环掌握在谁的手中。份额还可以保持一段时间，但是排名就回不来了。