法系豪华品牌，这次彻底完蛋了……

众所周知，新能源在经历十几年的“大逃杀”过后，合并的合并，退出的退出。

如今能留在决赛圈的，都是狠角色：要么产品和技术过人，要么有深厚的背景和资源，至少也要在行业里有口皆碑。

然而有意思的是，在遥远的欧洲大陆上，也有一家2014年开始独立运营、率先实现全面电气化的高端品牌被迫“打包”回了老家，它就是来自法国的“浪漫女神”DS。

前不久，Stellantis集团宣布：旗下品牌DS会从独立高端品牌降级为特色专业品牌，与母公司雪铁龙合并办公，CEO由雪铁龙CEO兼任。

双方共享供应链、研发、营销、公关、售后服务团队，DS只保留独立的LOGO、产品线以及门店销售网络，具体运营由“娘家”雪铁龙托管。

这也就意味着，曾经在中国因销量低迷、长期亏损而解散合资公司的DS，在欧洲老家也已经彻底维持不住高端豪华的产品定位；

这根独苗的战略调整，也宣告了法系豪华全军覆没，未来变得无比黯淡。

那么，法系车为何沦落至此？DS与雪铁龙整合，又能否影响未来汽车格局的变化？

今天，咱们就来好好聊聊！

01. 自刀的法系车

说起豪华品牌，大多数人的第一反应还是德系三强。在首屈一指的全球销量、强大的品牌影响力、丰富的产品矩阵和过硬的产品和技术面前，这就是绝对的第一梯队。

而对汽车再多一些了解的，还能说出雷克萨斯、英菲尼迪、讴歌、林肯、凯迪拉克、沃尔沃、捷尼赛思这些二线豪华品牌。

虽然实力确实没有一线硬，但都有着独特的品牌和产品魅力，也各凭本事，在全球各地夺得了属于自己的市场。

（比如去年国内年销4位数的捷尼赛思，全球卖了22万辆）

至于法系就有些泯然众人了，不是专业车迷，很难想得起来（冷知识：DS的中文名叫谛艾仕）。

然而事实是，法系在豪车历史上，也是有过辉煌历史的。

众所周知，法国人在奢侈品牌领域拥有统治级的运作能力。法餐、时装就是官方层面联合企业一起发力，最后把整个行业，打包成为法国的国家名片。

诞生之初与廉价并不沾边、纯粹是贵族大玩具的汽车，其实也属于奢侈品一类。

起初，法国人敏锐捕捉到了汽车产业极具潜力的发展空间，凭借在奢侈品领域锻炼出的优秀设计能力和审美积累，再结合工业革命后强大的工业实力，成功打造出了不少顶尖汽车品牌和新车型——

比如20年代初期的法国顶级豪华汽车品牌德拉哈耶（Delahaye），其135型跑车独特的“泪滴”造型设计，举手投足间都透露着优雅。

时人认为其与著名奢侈品牌香奈儿齐名，哪怕放到现在的视角来看，都堪称艺术品。

（1937年产德拉哈耶135C敞篷车）

显而易见，在汽车诞生的早期阶段，法国汽车业在打造豪华汽车品牌方面，拥有着不输德国汽车业的丰厚土壤。

可惜的是，这种令后发者歆羡的传承，被法国人自己亲手斩断了。

二战后，法国政府推出了庞斯计划，官方直接下手指导本国汽车品牌的重建工作。

重建的核心思想就是一句话——以后只做老百姓开得起的车，相当于从政策上一棍子把豪车全都打死。

（1946年问世的雪铁龙4CV）

而在具体执行方面，法国政府同样也没给本土豪车留活路。

不论品牌原本的定位是什么、优势在哪里，一律由官方对这些品牌指派研发需求和生产业务，并按组整合。

这样做导致的直接后果，就是大鱼吃小鱼。

资源被大量集中到雷诺、标致、雪铁龙这几个专注于国民车的车企巨头身上，而规模相对较小的豪车品牌只能逐渐被大集团吞并，还要被迫生产与自身定位不适配的“买菜车”。

品牌定位、高端设计全都没了，最终只能走向销声匿迹。

（Panhard Dyna X的制造商Panhard，原本是生产豪华轿车的，被迫生产小型车）

等好不容易熬过了庞斯计划，法国总统戴高乐又给了法系豪车致命一击。

戴高乐本人崇尚节俭，对奢侈品深恶痛绝。于是在戴高乐时期，2.0L以上的“大排量汽车”被苛以重税，直接导致德拉哈耶品牌于1954年倒闭退场。

在此之后，高额惩罚性税收政策一直存在，限制着法国豪车的发展空间。

70年代，法国对豪华车征收高达33.3%的增值税；

2001年以前，官方还根据车辆的马力征收年度汽车税，税率随马力增加而大幅提升，矛头直指大排量豪车。

到了今天，这两项税收政策虽然被取消了，但法国汽车业迎来了新的惩罚税体系：即根据重量和碳排放，征收高额税金。

超过1500kg的新车，每公斤要缴纳10-30欧元不等的重量税。一辆2.5吨的6座大SUV，上牌前要被罚3万欧元，差不多是一名普通人一整年的收入。

市面上卖得好的，也大多是小型车乃至微型车。

另外，碳排放税的起税基准为WLTP工况下108g/km，大抵相当于1.2L以下的小型车才能免税。

想要动力强一点，要么引入混动体系，或者干脆采用纯电形式。但纯电的电池又要面临重量税的限制，简直是“一根筋两头堵”。

总之，在以上双重打击下，别说开超跑了，就是一辆普通的宝马X5，落地都要15万欧元，里面有差不多一半是税，也和落地价50多万的国产X5L，形成了鲜明的对比。

这也直接导致了，豪车在法国失去竞争力。法系车企只能在螺蛳壳里做道场，在轻量化、小型化方面做文章。

02. DS：夹缝中成长

不得不说，在对豪车如此不友好的法国市场，能长出DS这样一根独苗很不容易。

这甚至还要感谢庞斯计划：因为正是由于这个计划，才让雪铁龙在法国官方那里领来了一个可以做大一点、高端一点汽车的定位。

1955年，雪铁龙旗下高级轿车DS问世。

（DS在法语中的发音与“Déesse”-女神完全相同，后来独立为品牌后的DS，也承袭了女神的名号）

当年的DS轿车，代表着雪铁龙造车技术的最强实力。

它不仅造型惊艳，还是全球首款装备前盘式制动系统的量产车，采用带有高度自动校正器的液气联动式悬挂，所有重要构成部分均带助力。

最关键的是，它于1956年成为法国总统戴高乐座驾，并在一次针对戴高乐的袭击中表现极为可靠——

在车身被射中14枪、两个轮胎被打爆的情况下，DS轿车居然还能将戴高乐安全送到目的地，也因此受到了总统的嘉奖。

本身产品实力过硬，再加上传奇事件的加持，DS顺理成章成为雪铁龙历史上销量最高的量产车，在20年时间里卖出了145万辆。

而“公路上的皇后”这一光环，也让DS在1975年停产之后，还能在21世纪初换来一张“复活卡”。

2009年的巴黎车展上，雪铁龙DS3亮相，DS以雪铁龙高端子品牌的身份回归。

复活后的DS，直接剑指高端市场。在接连推出几款车型后，于2014年正式升级为独立品牌，开始在欧洲市场独立运营。

而法国官方在对本土豪车围追堵截几十年之后，难得在DS上表现出了青睐。

不仅独立前的DS轿车，被引为法国总统座驾。复活后的DS品牌，也立马重回法国总统的座驾车队。

尤其是法国现任总统马克龙，他从2017年就任开始，就一直在使用DS品牌的车型。

只不过，受制于小车占主导的法国市场，DS的发展过程也不可避免地受到了影响。

1955年问世的雪铁龙DS车型就不大，比同期的竞争对手梅赛德斯·奔驰300、捷豹 Mark VII要小一大圈。

21世纪初复活之后，DS品牌相继推出的DS3、DS4、DS5分别定位小型车、紧凑型、中型车，从气场上就矮了主流的德系豪华一头。

而尺寸背后，是硬核技术实力的缺位。

复活后的DS，初期几乎就是重新设计的雪铁龙，后续也没有硬核的黑科技，反倒受限于排量、尺寸的先天不足，进一步缺失了该有的豪华感。

于是在很长一段时间里，DS品牌始终未曾建立起清晰的豪华标签。在全球最大的汽车市场中国，即便是销量最高的2015年，也只不过卖出了2.7万辆。

到了全球市场，情况也差不太多。

除了法国人对DS的招牌还有滤镜，并没多少人愿意为DS的豪华买单。

最近这几年，DS全球销量也是一路下滑。2024年销量约4万辆、2025年只剩下不到3万辆，其中法国市场的贡献已经接近一半。

无论从品牌塑造还是实际销量，DS独立后的发展，都没能满足集团的期待。

这次品牌被再次降级、回归以设计为主的特色品牌，也在情理之中。

03. 一个open ending

被坊间戏称“失败者联盟”的Stellantis集团，正遭受新能源转型之苦。

这家全球销量规模第四的巨头车企，2024年净利润大幅下滑70%，2025年遭受223亿欧元的巨额亏损。

有鉴于此，很多业内人士都猜测，Stellantis的14个品牌早晚会被整合。

最终，这个决定的确以某种形式实现了：

Stellantis在2026年投资者日会议中，将14个品牌重新做了划分。

未来集团的资源，将重点投放到Jeep、Ram、标致、菲亚特这4个全球品牌上，其次是克莱斯勒、道奇、阿尔法罗密欧、雪铁龙、欧宝这5大区域品牌。

另外蓝旗亚和阿巴斯由菲亚特托管，DS由雪铁龙托管，玛莎拉蒂和尊界的合作按下不表（感兴趣的小伙伴评论区留言），而沃克斯豪尔已经不再被提起。

法国本土汽车品牌，至此再次迎来一场史诗级削弱。

雪铁龙被降了半挡，不再被视为具有全球影响力，负责退守欧洲老家；

唯一的法系豪华DS，在集团内的重要性，还要在雪铁龙的基础上再降半挡。

对于DS来说，虽然独立的LOGO和销售网络被保留值得庆幸，但未来的出路依然值得思考。

毕竟，Stellantis重组品牌阵容的初衷就是为了降本增效，渡过难关。集团也正在打造统一的平台、电子架构、座舱系统平台，以弥合众多品牌所带来的资源浪费。

DS未来依托集团的资源，究竟能呈现出怎样的产品阵容，以及和其他豪华品牌相比，是否能建立足够的差异化，将关系到法系豪华的独苗，究竟能走到多远。

或许，法国人至今还忠于本土汽车品牌，法系车也还保留着典型的“法式浪漫”。

但在这个充满变化的时代里，浪漫不能当饭吃。如何在新能源转型的浪潮中坚持自我、继往开来，是所有法国汽车品牌值得思考的问题。