有人狂奔，有人掉队，锐评新势力前三季度销量

明年最被看好的三家，为什么是零跑、极氪和理想？

近日，2026年前三季度新势力交付数据已经出齐，分化的趋势更加明显。

其中，零跑前三季度累计交付约66.6万辆，月销已稳定在10万辆上方，与追赶者的差距持续拉大。蔚来前三季度交付30.03万辆，同比增长49.2%，三品牌交付均创历史新高。极氪前三季度累计交付28.84万辆，同比增长100.84%，连续八个月同环比双增长。

而另一边，鸿蒙智行9月交付37490台，同比下滑约29%，已连续三个月环比回落；理想9月交付31817辆，同比下降6.3%。

同一张榜单上，三年前的销冠和三年后的销冠已经不是同一家。变化的节奏也正在加速，现在看来基本可以下“三年一大变，一年一小变”这样一个判断。

回顾三年前，当时的新势力销冠是哪吒汽车。然而在今年3月，哪吒母公司合众新能源宣告破产清算，累计亏损超过183亿元，顺便上演了一出“圣莲救哪吒”的戏码。

另一位当时的GOAT——威马汽车，曾与“蔚小理”并称“四小龙”，三次冲击IPO失败后进入资产清算，留下累计超过260亿元债务。此外，高合的母公司华人运通也正式了破产清算。

据中国汽车流通协会统计，截至今年5月，国内已有23家新能源车企宣告破产或实质性停摆，留下约85万辆“孤儿车”，车主已经没有了官方售后、OTA升级和配件供应。目前国内市场仍有129个新能源品牌在苦苦支撑，平均年销量不足8万辆，而行业公认的盈亏平衡线是年销40万辆。

可以看到，三年前的“蔚小理”，以及红极一时的哪吒与威马，今天已经变成了零跑断层领跑、极氪翻倍狂奔、蔚来稳增修复、理想掉入负增长，不止消费者希望稳定，车企也在盼着那一天。

视角拉回现在，一些人说今天是零跑、蔚来、小米或者鸿蒙智行的天下，但在汽车有文化看来，其实值得我们重点关注的，是零跑、极氪以及理想。

2026年9月，零跑全球交付105,656辆，同比增长59%，连续第三个月月销破10万。海外是增长最快的一块：9月出口超过2.7万辆，1至9月累计出口超过15万辆，提前完成全年海外出口目标。全球业务布局已经超过45个国家和地区，欧洲销售与服务网点超过1000家，在法国、德国、意大利、西班牙等核心市场上牌量均位居纯电品牌前三。

众所周知，零跑的底层支撑是全域自研，9月技术日上，LEAP 5.0新移动空间架构、四叶草5.0中央域控架构、CTC 3.0高低压融合电池等多项技术集中亮相，依托11年全域自研技术沉淀。这种制造端极限压缩成本的能力，让零跑在15万至20万元主流家用市场把规模做成了惯性，其月销10万辆已经不需要额外的外部刺激，订单流和交付流形成了自我循环。

今年的最大惊喜和意外，是极氪的狂奔。其前三季度累计288,404辆，同比增长100.84%，9月单月37,216辆，同比增长103.85%，连续八个月同环比双增长。根据吉利汽车港交所公告披露的30万辆年销量目标，极氪前三季度完成率约96%，剩下三个月月均交付不到4000辆即可达标，是新势力里最早锁定全年目标的一家。

极氪狂奔的加速度来自集团整合，2025年极氪完成对领克51%的股权收购，随后吉利将智驾团队、渠道资源、供应链体系全面打通。淦家阅出任行政总裁兼吉利汽车集团CEO，全面统管吉利银河、中国星、极氪和领克，智驾功能迭代拉通整个集团团队同步做，渠道与领克、银河互补，不用每个品牌从零铺店。极氪9X单月交付7,225台，领跑50万级SUV市场，单车成交均价突破36万元。集团赋能让极氪在30万元以上的高端纯电市场拿到了单打独斗不可能拥有的成本结构和渠道效率。

最后，依然是最被低估的理想。今年9月，理想交付31,817辆，同环比双降，前三季度累计293,436辆，累计同比-1.25%。表面看，理想是三家中最承压的。但拆开看，下滑的原因并不复杂。国投证券研报指出，9月销量回落主要因25款理想i6处于新老款切换期，9月11日关闭线上下单，对新款上市前交付形成扰动。

理想的结构性亮点依然存在，新一代理想L6单月交付超过1万辆，位列增程市场前三，自上市累计交付超过40万辆。2026款理想i6将于11月初交付，基于800伏高压纯电平台，首次搭载自研5C超充电池，电芯由公司主导设计并委托欣旺达与中创新航生产，电池包自主集成制造，支持充电10分钟增加500公里续航。

同时，其海外业务由规划转入落地，全新理想L9（参数丨图片）于9月3日在阿联酋迪拜上市，中东版折合人民币约60万元与71.4万元，较国内指导价溢价超过30%。马赫VLA 2.0于9月通过OTA推送至搭载Orin-X与Thor芯片的AD Max车型，覆盖近百万辆存量车。

2027年的格局，差异性最大的这三家，也存在着市场上最大的可能性。

零跑上文讲的比较清楚，就不再赘述了。另外的两家，理想开始正视真正的问题，也就是被同行快速抄作业。于是理想在今年做了两件事：第一，把产品部拆了，整车产品定义并入研发部门，决策链条从三层压缩到两层，让提需求的人直接对技术落地的可行性负责；第二，成立跨领域的产品和技术创新工作组，从研发、产品、采购、销售各条线拉人，在想法萌芽阶段就开始碰撞，探索那些用户自己都还没有意识到的体验。

理想的问题不是产品不行，是别人学得太快，但它正在用组织变革把被抄的窗口期缩到最短。

极氪方面，除了集团资源的赋能，还有四点原因，分别是技术上浩瀚体系的系统化输出；产品上是9系、8系、7系、猎装各打各的圈层；品牌上正在把技术沉淀成用户认知标签，想到性能操控、高端MPV、50万级豪华SUV都能对应到极氪；全球化走的是技术溢价路线，9X在中东卖80万、欧洲卖近100万，比国内贵一倍。

至于小米、蔚来、小鹏等几家公司发展的当然很好，但也有一定的瑕疵，但本质上都是长期性不够确定。比如，小米的问题不在产品力，在于市场与流量的波动太大。蔚来的核心问题依然是换电，换电如果明年能够彻底起来，那么蔚来也会顺势而起。此外，小鹏最尖锐，汽车的基本盘已经松动，其过于强调AI的能力以及其它业务。

有文说：

看完之后，也许大家会有“到底谁掉队了？”的疑问。

在目前这个马太效应愈发凸显的环境里去看，无法保持高增长，实则就是一种掉队。虽然大家都在说不要“唯销量论”，但是需要明白一个前提，那就是依然有长期的竞争力，如果蒙上眼来说不要只看销量，那么等待它的，也许就是无尽的黑暗。（撰文丨欧阳）