54城地铁31城客流下滑！运营成本缺口超四成，多城启动票价调整

你有没有发现，现在地铁有些线路不像以前那么拥挤了。这种感觉并不是错觉，数据也印证了这一点。

截至今年8月，全国54个城市轨道交通运营里程达到11888.5公里，当月新增23.2公里，但日均客运量环比减少了6.3万人次。

更值得琢磨的是，地铁越修越长，坐的人却没跟上。平均算下来，每公里地铁每天只拉到8000多人次，比上个月还少。更扎眼的是，54个城市里有31个城市坐地铁的人变少了，文山跌了21%，温州跌了10.3%，石家庄也跌了7.3%。

里程在涨，人没跟上来。地铁的“下半场”，就这样被推到了眼前。

客流都去哪儿了？

这件事的根源，藏在那些新开通的线路里。这几年新增的地铁，大多不是往市中心挤，而是往郊区铺。一条线从市中心一路拉到几十公里外的卫星城，站间距大、沿线住宅密度低，一天跑下来没几个人上下。这些外围低客流线路，把整座城市的平均客流强度给拽了下来。

但客流下滑不只是新线“摊薄”的问题。在短途出行这个场景里，电动自行车正在分走越来越多原本属于地铁的客流。

广州的数据特别扎眼。2025年，广州电动自行车日均骑行量约968万人次，而地铁全年日均出行量是931.2万人次。电单车每天多运了30多万人，成了事实上的“第一大通勤工具”。北上广深四座城市的电单车保有量全部超过600万辆，短途通勤这个场景里，电单车门到门直达，不用安检、不用换乘、不用等车，每公里成本几乎为零。地铁在这个距离段上，基本没有还手之力。

所以地铁客流的下滑，不是“没人出门了”，而是出门的人换了方式。

深圳是个反例，而且反得很彻底。2026年8月，深圳地铁客运量达到3.192亿人次，历史上首次跃居全国第一，日均客运量突破1000万人次。更关键的是客运强度——1.58万人次每公里日，截至8月已连续33个月位居中国内地城市第一。

深圳地铁总里程只有653.7公里，京沪都在870公里以上，用更短的路网拉到了更高的客流密度。背后是深圳还在净流入的人口、活跃的经济，以及深港通关带来的跨境通勤需求。

电单车分流的主要是短途出行，而深圳地铁的增长来自中长途通勤和跨境客流。两者不在一个赛道上抢人。深圳的增量人口和跨境通勤需求，远大于电单车分流的减量。

深圳证明了地铁客流的天花板，取决于城市本身还有没有“增量”。人口在涨、经济在转，地铁就还有空间；人口外迁、通勤方式分流，天花板就会提前压下来。北京、上海的客流下滑就是一个信号。

客流下滑本身不是亏损的主因，票款收入在总收入中占比本来就不高。但它宣告了一件事：过去那种靠新开线路拉客流、用增量摊薄成本的思路，如今越来越难走通了。

地铁的成本压力有多大？

地铁现在面临一个两头堵的局面：进站的人涨不动了，但开一趟车的电费、人工、检修费，一分都省不下来。

数据显示，2025年全国城轨平均每人次公里运营成本1.63元，运营收入只有0.92元，缺口超过四成。上海的情况更具体：2025年运营成本278.93亿元，票款收入只覆盖了约55%的定价成本，运营毛亏187.4亿元，财政补贴补了175.83亿元。重庆地铁的人次票款收入，只占单位运营成本的14.54%。

建设端的压力更沉。地铁地下线路每公里造价普遍5到8亿元，一线城市的核心地段造价甚至在10亿/公里以上。据行业统计，截止2023年，全国城轨行业整体债务规模约为4.7万亿元，每年光利息就是天文数字。

北京地铁运营主体京投公司2025年利息支出约149亿元，几乎等于同期188亿元的营业总收入。挣来的钱还没捂热，大部分先去付了利息。

压力到了这个份上，票价调整就成了绕不开的动作。

票价调整，能改变什么？

重庆和昆明走在最前面。重庆去年5月开听证会，方案之一是起步价从2元提到3元，终结持续近20年的“2元时代”。昆明更早，去年4月就减少了单位价格可乘坐的公里数，起步价没动，但变相涨了。

上海的动作最大。这是上海地铁21年来第一次调整票价机制，两套方案平均每人次都涨约1元。方案一保住3元起步价，但起步里程从6公里压到4公里；方案二直接把起步价提到4元。广州也在路上，计划今年12月前完成“地铁票价机制优化”，已沿用20年的票价规则要动刀。

这些方案能不能落地、落地后客流会不会进一步被电单车分流，都是未知数。就算落地了，票价调整能做的也终究有限——4.7万亿债务的利息压力、1.63元成本对0.92元收入的缺口，都不是调一次价就能抹平的。它更像是一针止痛剂，能缓一阵，但伤口的愈合还得靠别的办法。

更何况，涨价的账不能只算地铁公司那一头，也得算通勤者这一头。按每月22个工作日、出行44次计算，重庆调价方案下，通勤乘客每月多花24.2元。

一个月多二十几块，对大多数人来说不算致命，但住在远郊、通勤距离最长的那批人，恰恰是受涨价影响最大的群体。地铁的公共属性决定了，票价不可能无限制地往上走。

除了涨价，还有别的路吗？

港铁是一个被反复提起的参照。2026年上半年港铁总收入262.31亿港元，股东应占净利润158.72亿港元，其中物业发展利润122.33亿港元，同比增长120.7%。港铁的利润大头不是票款，是车站商业和物业开发。让乘客“出站前就完成一次消费”，站内商铺、餐饮、服务的收入，远比多卖一张票来得实在。

内地城市要学港铁，先得解决一个前提问题：地铁站上盖的物业开发权，能不能落到地铁公司手里。如果拿不到开发权，站内商业做得再好，也很难撑起港铁那样的收入结构。

内地城市也在试。广州地铁早在2024年就放开了个人广告投放，2025年又在地铁站里开起了生鲜超市。上海地铁在轨道交通屋顶上铺分布式光伏电站。青岛地铁给烤馒头大姐设了专属摊位，把她变成“轨道合伙人”，顺势搭起“咖啡+早餐+便利店+烘焙”的便民业态。这些尝试规模都不大，但方向是一致的：地铁真正的价值不在票箱里，在每天几百万上千万人次的人流里。

结语

地铁的“下半场”，比的已经不是谁修得长。地铁的出路，不是等财政多补一点，而是把自己手里那几百万日均人流，变成能变现的资产。涨价或许是一张不得不打的牌，但光靠涨价，恐怕很难赢下这一局。