从制造厂到尊界：绝境时刻，江淮赌命

从制造厂到尊界：绝境时刻，江淮赌命

疏雨梧桐

一家企业能活过六十年，通常不是因为做对了什么，而是因为在几个特定的年份里，没有被允许死掉。江淮汽车就是这样一个样本——它有过三次差点归零的时刻，每一次，都靠一个人做了一件当时几乎没人认同的决定，续了命。

01 1990：一台车床、一台钻床、一台砂轮机，和一堆老鼠夹子

先说最冷的那一组数字。

954

1990 年，江淮汽车制造厂全年产量（辆）

400万

同年亏损额（元）

这家厂在 1968 年造出过安徽省第一辆载货汽车，是那个年代省里的骄傲。二十二年后，它年产不到一千台车，亏掉四百万。厂里的设备和厂房，用当时人的原话形容是：一台车床、一台钻床、一台砂轮机、一排破平房。

为了活下去，工人们做起了和汽车毫无关系的东西——沙发、溜冰鞋、台灯、煤球钳。还有老鼠夹子。

1990 年，左延安 41 岁，接任厂长。他做的第一件事，是四处“化缘”，希望有大的汽车集团能把江淮收编——一家活不下去的地方小厂，挂在别人名下也许还有条活路。

几次下来，全部碰壁。没人要。

一个企业最绝望的时刻，

不是没人买它的车，是没人愿意买它。

就在这个死局里，左延安做了一个“赌命”的判断：客车市场要起来了，而当时国内所有客车底盘，都是用卡车底盘改装来的——安全性、舒适性先天不足。谁先做出“客车专用底盘”，谁就占住一个空白市场。

方向有了，问题是：没钱。于是有了江淮历史上最著名、也最挨骂的一个决定——

卖掉发动机生产线。

那条发动机线做了八年。左延安自己的比喻是：“像一个良性的肿瘤，不断吸收营养，但成为企业的累赘，不能为企业创造效益。与其这样，不如壮士断腕。”

内部反对的声音很激烈，最重的一句是“败家子”。老员工哭着闹着不肯卖——那是这家厂多年攒下的家底。但最后还是卖了，换来 300 万元启动资金。

接下来的画面，今天读来仍然有点魔幻。

客车专用底盘的大梁是弯的，而江淮没有钱开模具。当时担任汽车研究所所长的安进，带着团队拿着锤子，把五毫米厚的钢板硬生生敲出弧度——敲出十根大梁，做出十台底盘。为了赶着发往客车厂试制，团队几乎每天干到凌晨。

1990 年，国内第一台客车专用底盘，就这样在铁锤声里诞生了。

然后是一组陡得反常的曲线：1991 年销售 1000 台，1992 年 5000 台，1993 年破 10000 台。其中 7 米客车专用底盘，占到了全国市场 80%的份额。它还改写了中国客车“用卡车底盘改装”的历史，后来被评为“中国汽车工业五十周年最具影响力 50 款产品”之一。

一家年产 954 辆、亏 400 万、靠做老鼠夹子续命的地方小厂，用卖掉发动机线的 300 万，和一把敲钢板的锤子，活过来了。

左延安执掌江淮 22 年，创下连续 15 年增速超 50% 的纪录。2012 年1月他退休时，被行业称为“车坛教父”。他的战略一句话概括：重点发展客车专用底盘，适时发展整车。

02 2016：一个厂二代的九年，和他的两场豪赌

2012 年 2 月，安进接任董事长。他不是空降的人——1975 年进厂，父亲安朝祥是江淮前身合肥江淮汽车制造厂的老厂长。他是从“敲大梁”那一代里长出来的接班人。

他那九年的江淮，面对的是完全不同的题。

商用车的天花板到了。江淮要靠乘用车打开第二曲线，但“商转乘”这件事，最缺的不是产能，是品牌。一个靠轻卡和底盘起家的企业，怎么做中高端？当时行业里的共识是：江淮自己做不到。它的 iEV 系列电动车已经奠定了“中低端”的受众印象，原有品牌和营销模式，很难再往上走。

于是有了第一场赌：给一家还没造出过任何一台量产车的新公司代工。

100亿

2016 年 4 月，江淮与蔚来签署战略合作框架协议的整体合作规模；同年 5 月确认代工一期产能 5 万辆/年

2016 年，蔚来成立才一年多，没有生产资质，没有工厂。江淮把自己闲置的产能交出去，在合肥建了一座“江淮蔚来先进制造基地”——从破土动工到投产只用了一年多，有德国工程师参观后说，这样的工程在德国至少要三到四年。

这笔生意在当时被一些人看作“掉价”：一个 50 年历史的国企，给一家互联网新公司当代工厂。但江淮换来的东西很实在——一套做高端车的制造能力，和一次“以用户为中心”的基因注入。

第二场赌更大：和大众合资。

2017 年江淮大众成立，双方 50:50。但 2020 年的那次混改，改变了整件事的性质：大众中国投资对江汽控股增资，同时增资江淮大众，股比变为——

25 : 75

2020 年 12 月 2 日工商变更完成后，江淮汽车持有江淮大众 25% 股权，大众中国投资持有 75%。公司同时更名为“大众汽车（安徽）有限公司”

江淮大众，改名大众汽车（安徽）。江淮从并列的第一大股东，变成了小股东。它失去了对这家合资公司的控制权。

这件事在舆论里被反复讨论。但把时间放长看，江淮拿到的是另一些东西：这是国有汽车企业第一次引入外资参与国企混改，江汽集团层面的混改样本；更实际的是，江淮全面导入了德国 VDA 质量管理体系，把大众的质量工具系统性用到了自己的制造上——这批能力后来体现在思皓的产品上。

而代价确实付出了：一家以自己名字命名的合资公司，从此不再叫江淮。

安进掌舵的九年，江淮营收在增长，净利润没有同步增长。这是一个“打地基”式的九年——它没有左延安时代那种“从 954 辆到 10000 台底盘”的戏剧性陡升，但铺下了两张牌：一张是高端制造能力（蔚来），一张是国际化质量体系（大众）。

而这九年也有它必须被记住的另一面。

2024 年4月，已退休三年的安进被通报接受纪律审查和监察调查。2024 年 10 月 8 日，通报公布处理结果：开除党籍，取消待遇，收缴违纪违法所得，涉嫌犯罪问题移送检察机关审查起诉。

通报的措辞很重：“政治信仰崩塌，理想信念丧失，丢弃红色基因，辜负组织信任……私自携带入境并阅看有严重政治问题的书籍，对党不忠诚不老实。”

今天，恰好是那份通报公布的整两年。

1990 年，那个带着团队在车间里把五毫米钢板敲出弧度的年轻车间主任安进，是写进江淮创业史的人物；三十四年后，他成了通报里“丢弃红色基因”的那个人。同一个人，两个版本，都是真的。

03 2023：一个没有控制权的人，怎么把车卖到 100 万

2021 年 4 月，项兴初接任董事长。他接手时，江淮的处境是：

合资公司控制权已经旁落，新能源转型需要一个新的、足够硬的突破口。而乘用车高端化这件事，江淮试了很多轮，始终没有真正破局。

他找到了华为。

准确地说，是江淮主动去谈的。双方合作始于 2019 年 12 月签署的全面合作框架协议，2023 年 12 月签署《智能新能源汽车合作协议》，正式确定以鸿蒙智行模式，打造一个超豪华品牌。

品牌叫尊界。

76.6万起

尊界 V800 售价区间（万元），2026 年 8 月上市；轿车 S800 售价 70.8 万–101.8 万元

1.85万辆

尊界 S800 上市至2026年5月底累计交付量，连续 8个月蝉联 70 万元级以上豪华车销量榜首

这个数字值得停一下。江淮的乘用车，过去卖的是十万级。现在它有一款车，在 70 万以上的价格带里连续拿了近一年的销量第一，创下国产百万级豪华车的交付速度纪录。

这在 1990 年那个做老鼠夹子的厂子里，是不可想象的事。

项兴初对此的定义是“第三次创业”——推动品牌从经济型、普通品牌，迈向高端豪华。他还有一个判断：

汽车产业正在从“软件定义汽车”迈向“AI 重塑汽车”，传统功能型品牌加速淘汰，中国品牌迎来高端化突破的历史机遇。

2026 年 4 月 26 日，江汽集团与华为终端在北京签署《联合创新合作协议》，双方合作进一步深化，接下来将向平台化、系列化、生态化协同，并“积极推进资本层面合作”。

据意大利财经媒体Milano Finanza报道，斯特兰蒂斯集团旗下的超豪华汽车品牌玛莎拉蒂，正在全力加速推进和中国华为、江淮汽车组建战略联盟的合作方案。

从卖发动机线换 300 万，

到成为“科技豪华”车的代表。

三十六年，江淮走完了这条路。

回到开头那个样本。

1990 年，它的活路是“卖掉最值钱的东西，去做一件没人做过的事”；2016 年，它的活路是“承认自己做不了高端，先给别人造高端车”；2023 年之后，它的活路是“承认自己在智能化上不够，把品牌交给能定义它的人”。

三次，都是同一个动作：在绝境里，先承认自己缺什么。

这个动作极其难做。因为它意味着要卖掉发动机线、要放下 50 年国企的面子去代工、要把自己名字命名的合资公司让出去、要把新车品牌的灵魂交给合作伙伴定义。

没有哪一次是体面的。

但江淮活到了 62 年，而且手上终于有了一款敢卖 100 万的车。

今天，这家公司正处在一场新的舆论风暴中心——一辆车的一个零件，让它的股价跌停，让所有人重新审视它的高端化成色。

这正是“从绝望中走出来”这件事的另一面：你走出来过三次，不代表第四次不会再来。

那 954 辆的年产量、那 400 万的亏损、那把敲出十根大梁的锤子，和那座连德国人都吃惊的工厂，都还在江淮的历史里。它们不是成绩单，是路标——指着一条被走过三次的路：

先承认缺，再去找。