“畸形”的轮胎市场：国产车已经非常强了，国产轮胎却拖后腿？

把时间放到2026年，国内新能源汽车已经不缺“强车”。5月新能源乘用车零售渗透率达到62.9%，电动化对汽车市场的改造越来越深入。

可一个容易被忽视的反差仍然存在：国产整车品牌越往高端走，轮胎这个看似传统的零部件，越能暴露供应链竞争的另一面。这种差距不能简单理解成“国产轮胎不行”。

真正值得观察的，是国产品牌已经在大规模配套和替换市场迅速扩大份额，但在部分高端新能源车型强调的静音、低滚阻、湿地抓地、操控以及长期稳定性之间，国际品牌依旧拥有较强的综合竞争力。新能源车又把这道题变难了。

车身更重、瞬时扭矩更大，同时还要求控制胎噪和能耗，一条轮胎需要兼顾的指标越来越多。过去某一项性能特别突出，就可能形成卖点；到了高端新能源时代，真正值钱的是多项指标同时达到较高水平。

所以，“国产车很强，国产轮胎却拖后腿”这句话，只说对了一半。国产轮胎在规模端已经不是弱者。

2025年国内配套市场中，玲珑、中策、佳通三家合计拿下约32%的份额，国产品牌已经深入原厂配套体系。问题更多集中在高端产品的品牌认可、综合性能和高价值原装配套能力上，而不是有没有能力造出合格轮胎。

这也是为什么中国整车产业快速向上的同时，轮胎行业正在经历另一种竞争：以前拼的是成本、产能和耐磨，如今越来越要拼材料体系、滚阻控制、噪声管理、抓地表现以及针对新能源车型的定制能力。国产轮胎并非停在原地。

中策、玲珑、赛轮、森麒麟等企业都在往新能源配套和高端产品线上走。随着国产品牌进入更多主机厂供应体系，过去“国产胎只能靠低价”的标签正在松动。

但要真正拿下高端车型的核心原装位置，靠的不能只是价格更低，而是让车企相信，在复杂工况和多个性能指标同时考核时，国产产品依旧能够稳定交付。而2026年轮胎市场还有另一重矛盾：就在国产品牌努力往高端爬的时候，整个行业却遭遇了明显的成本上涨。

也就是说，轮胎企业一边要投入技术升级，一边还在承受原材料涨价，偏偏下游整车行业又处于激烈的价格竞争之中。这才是当下轮胎市场真正“畸形”的地方。

汽车上的轮胎是一种很难引起大家关注的商品。正常开车的话三五年换一次，甚至很多人都没有换过轮胎。

就算是经常更换，其实也不太会关注它的价格、它的波动，因为这是一个非常低频的消费。但就是这么一个存在感很低的东西，2026年其实已经悄悄地涨过两轮价了。

第一轮涨价是在3月，从头部品牌率先发布涨价通知开始，到3月中旬有超过80家轮胎厂商密集跟进，最多时候有9家企业在同一天发出调价函。到了4月中旬就是第二轮调价，这次是普利司通打头阵，宣布乘用车商品买入价格上调3%到5%。

随后，中策橡胶、赛轮轮胎、万力轮胎以及国内企业在一两天内集体跟进。两轮涨价从外资巨头到本土龙头全线参与。

在短时间内，轮胎行业涨价两轮，对于这个行业来说动静并不小，但大部分消费者对此毫无感知。这里面有两个问题，一个是轮胎为什么涨价，第二个就是这个涨价为什么传导不到消费者端。

轮胎的生产成本里面，原材料的占比超过了70%，其中最核心的三种原料分别是天然橡胶、合成橡胶和炭黑，这三个合计又占到整个成本的60%以上。也就是说，这三样东西的价格走势基本上决定了轮胎的成本。

2026年以来，尤其是3月以后，这三种原料几乎是同步走入了上涨通道。天然橡胶主要是供给端出现问题。

国内外的橡胶主产区都已经进入开割期，但是整个东南亚一直处于高温干旱天气影响下，所以不管是国内产区，还是东南亚像泰国这样的产区，割胶进度都很慢，产出跟不上。

一些期货分析师的说法是，云南和海南的天然橡胶原料价格已经来到近五年的高位，泰国价格已经到了近六年的高位。所以天然橡胶原料涨价，还是一个类似农业的问题。

合成橡胶是另一个问题，价格跟国际原油高度绑定。地缘冲突持续，原油价格走高，直接带动合成橡胶成本上升。

合成橡胶的上游原料是丁二烯，这是一个重要的化工产品，供给偏紧，市场存在供应缺口。

一个是天气因素，一个是地缘政治驱动。还有第三个核心原料，就是炭黑。

炭黑大概占到轮胎生产成本的20%到25%，它的原料是煤焦油，同样受到中东局势和能源价格影响，出现了超预期上涨。此外还有一些辅料，比如钢丝帘线和各种助剂。

所以这一轮轮胎价格上涨的驱动力不是单一因素，而是成本端全面承压的结果。普通消费者换轮胎的频率本身就特别低。

一条家用车轮胎价格就算涨50块，考虑到这么长的换胎周期，大部分人确实不太会注意到，而且可能正好错过这一轮涨价周期。这个是消费频率决定的钝感。

但更关键的原因，是轮胎涨价从出厂价到消费者之间，整条传导链条每一层都在吸收涨价压力，传导到最后就形成了“不涨”的感觉。第一层就是轮胎企业自己。

前面这些原材料的涨幅都非常大，但是这一轮大部分企业的出厂调整价只调整了3%到5%，只是一个个位数调整，没有原料涨幅厉害。

如果稍微多涨一点，就有可能被竞争对手抢走客户。从厂商到终端，中间还有经销商。

因为前期轮胎备货比较充足，所以很多经销商决定暂时不动下游价格，先用库存把这波冲击消化掉。有经销商说得很直接，现在涨价就等于把客户推给竞争对手。

轮胎也不是一个典型的C端产品，更多是B端供应，作为汽车配套零部件由车企采购。原厂胎方面，车企凭借大规模采购，有很强的议价能力，可以持续向轮胎供应商压价。

尤其是这几年国产轮胎品牌快速崛起，车企在供应商之间有很大的选择余地。如果一家涨价太多，车企完全可以换一家。

所以轮胎企业在车企面前定价权也很弱。这三层层层吸收下来，到消费者那边，涨价信号就变得比较微弱了。

如果把视角再放大一点，就会发现，轮胎涨价这件事情很容易被一个更大的宏观叙事掩盖，就是汽车行业整体的降价潮。根据乘联会数据，不管是新能源车还是其他车型，今年一季度参与降价的车型平均降幅都超过了13%。

车在降价，大家都是有感知的，但造车成本其实是在上升。不只是轮胎，像存储芯片、贵金属、电池原材料，几乎所有核心零部件成本都在上升。

乘联会秘书长崔东树分享过一组数字，2026年一季度，国内汽车行业收入同比几乎持平，但是成本同比增长了0.7%，利润同比下降了18%，整个行业的利润率只剩下3.2%，2017年时利润率还有8%。

一边是降价抢市场份额的压力，另一边是核心原材料成本上升，利润率被两面夹击，变得非常微薄。对于企业来说，就是在保利润和保份额之间反复拉扯。

在这样一个大背景下，轮胎的存在感就很小。一辆家用车十几万元，几条配套轮胎成本可能也就是小几千元，在整车成本里面占比非常小。

这个量级放在芯片、电池、金属这些更大的价格波动面前，几乎可以忽略不计，也不会成为车企定价时优先考虑的变量。轮胎确实在涨价，但消费者确实也感觉不到，这两件事并不矛盾。

在成本上升的周期里，真正有定价权、有竞争力的行业和品牌，才有能力把增加的成本顺利向下传导。