浙江
雄商高铁通车狂欢之外：七百亿投入背后，一本并不轻松的运营账
1、北段客流不足，现在雄安站都是空的北京到雄安通勤客流不足，中间霸州北、固安东有北京的通勤需求但是站点离主城太远远水不解近渴。2、南段安徽、河南、河北都是节日返乡客流。
作为普通旅客，我更关注的是票价和达到目的地时间。比如，同样是目的地--南京，走衡水北--德州东--京沪线 2等座400左右，时间最短3小时；而雄商高铁：衡水南--商丘---南京，二等座500多，时间还长了1个多小时。那么谁会选择雄商呢？
作为普通旅客，我更关注的是票价和达到目的地时间。比如，同样是目的地--南京，走衡水北--德州东--京沪线 2等座400左右，时间最短3小时；而雄商高铁：衡水南--商丘---南京，二等座500多，时间还长了1个多小时。那么谁会选择雄商呢？
对对对的，北段客流不足~，得研究研究往南的线路，南下延伸，一下，比如，广东，
河南唯一新建站——台前东站，都没有去省会郑州的车！雄商的客流形状跟京沪不同，沿线衡水、聊城、菏泽、濮阳、梁山、郓城，全年出行需求压在春节前后那几周。铁路的老办法是平日排底数，春运加临客、卧铺改硬座、多挂车厢。峰值能摊平，全年摊不平。车辆在这条线上的年运用天数利用率会明显低于繁忙干线，资产周转效率跟着下来。两端的变量要单独记一笔，北端雄安还在填人口和岗位，央企总部和高校分院陆续搬入，通勤客流是几年之后的事。南端商丘是陇海和京九的十字路口，往合肥、杭州方向的车流从那里汇入，这条线能接住大流量的接口在商丘。京港通道全线打通之后，过路车比例会往上走，清算收入的结构会变一次。初期排的32对是平日的底数。这个数字会随调图往上调，调多少取决于客座率。客座率是结果，它由沿线产业和岗位的数量决定。这条线一年能收多少票款，未来几年大概率由这两件事定：商丘那个接口通了多少车，雄安填进去了多少人。
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