新能源大势定了？如果不出意外，2027年起电车价格可能迎3大变化

新能源大势真的定了吗？2027年起电车价格到底会怎么变，普通消费者又该怎样把握入手时机？

别急着下定也别盲目观望，想看懂未来几年电车价格的走向，得先从中国新能源汽车一路走来的故事说起。中国新能源汽车的发展浪潮至今已进入第三个阶段。

回顾过往，第一期曾讨论中国新能源汽车从无到有的问题，在这个过程中确实走过一些弯路，给人一种别开生面的感觉。不到十年前，中国新能源汽车还处在骗补浪潮当中，当时出现过"油改电"、"纸片车"等现象，有人把电池拆下来给普通车辆安上，走手续去拿补贴。

如果把这些脑筋用在造车上，什么事情都能做成，偏偏没有用在正道上。然而不到十年时间，中国新能源汽车就发生了翻天覆地的变化，从骗补时代一跃成为具有科幻色彩的产品。

虽然目前国家标准仍将现有驾驶技术定义为辅助驾驶，并非完全自动驾驶，但这种发展趋势已经让科幻走进生活，不再遥不可及。每个时代对"豪华"的理解是不一样的。

以前人们对豪华车的概念就是"长"，加长林肯、加长凯迪拉克曾被视为最豪华的象征，结婚时都讲究开加长款，车里能坐很多人。不仅在汽车领域，各个领域对豪华都有不同的认识。

在家居装修方面，以前追求的是精致奢华的装修风格，地板上顶、人字拼口，一丝不苟。家具方面讲究红木、红花梨、海南黄花梨，沙发要用真皮，动辄几万元一套，极尽奢华之能事。

手机领域也有过类似的追求。诺基亚曾在伦敦推出过一个子品牌叫Vertu，功能与诺基亚相同，但价格极其昂贵。

坊间曾流传某高管买了Vertu之后，用兰博基尼跑车去压也压不坏，以此证明手机的坚固程度。此外还有8848豪华手机，请知名导演和演员代言，讲究材质全钛金属、工艺精湛、带有保时捷线条，发布会上从来不介绍功能，只讲材质和工艺。

而到了今天，这一切都发生了变化。家居装修开始追求科技化、智能化，全屋智能家居受到越来越多人追捧。

几年前有明星将家里打造成全屋智能，所有东西都能遥控，不同区域有不同的灯光场景——书房是阅读环境、客厅是休闲环境、卧室是休息环境。当时觉得非常科幻，现在定制智能家居的人越来越多，走到哪里家里都会有相应变化，甚至还会与人对话。

手机领域更是如此，自从乔布斯推出iPhone，整个手机形态被彻底改变，以前手机上常见的各种镶钻装饰如今已难以想象。科技和智能已经成为豪华的新命题。

回到汽车领域，燃油车时代对豪华有诸多说法。有一种说法叫"无后驱不豪华"，认为真正的豪华车必须是后驱的。

宝马的大部分车型都是前置后驱，发动机在前面但由后轮驱动，所以会有传动轴设计。另一种说法是"真男人开V8"，V8指的是V字排列八缸发动机。

普通家用车一般是四缸，因为汽油机有四个冲程，四缸能保证每一时刻都有动力冲程，车不顿挫。而八缸发动机被认为更加高级。

劳斯莱斯作为顶级豪华车，据说车身上有一根贯穿全车的腰线，是由一位老匠人手工绘制而成。与劳斯莱斯齐名的宾利，据说车内座椅要用十五头小牛的头层皮缝制，牛皮上不能有一丁点瑕疵，小牛不能有打架留下的伤痕，必须极尽奢华之能事。

然而时代在变。新能源车时代，汽车的能源布局发生了革命，对豪华的认知也随之不同。

劳斯莱斯依然是顶级车，但人们在平时买车时，已经不太在乎沙发是不是真皮、是不是头层牛皮，发动机是不是V8也不那么看重了，因为新能源车大部分已经没有发动机。

以前买车要挑直列还是涡轮增压、排量是2.0还是1.8、加速多快，现在这些指标都不再是重点。特斯拉的出现是一个转折，其内饰风格简约，中控台没有皮质包覆，而是采用科技布料，被很多人认为是一种冷峻的科技范。

包括特斯拉、苹果手机、戴森吸尘器、戴森吹风机等产品，都带有强烈的科技感。汽车的豪华已经进入由科技塑造的时代。

苹果造车历经十年泰坦项目，库克之所以坚持推进，正是想把科技塑造的豪华注入到iPhone Car之中，引领时代的话语权和定义权。iPhone当年就定义了手机的豪华，也定义了无线耳机的形态。

然而苹果最终失败了，十年泰坦项目破产，一切想象和冲劲都停在了2024年2月。那么问题来了，在科技领域中，谁能在苹果之后真正把这件事做成？

用科技塑造汽车新时代的豪华，谁能把这件事办成？今天来看，华为已经取得了一些不俗的成果，相比苹果，更像是做成了的那一个。

当年在手机领域，华为与苹果曾打得有来有回，直到被制裁后才被迫转向。但在汽车方面，华为相比苹果可以说是遥遥领先，毕竟苹果车连影子都没有。

提到华为参与造车，就必须提到一个官方称呼——鸿蒙智行。鸿蒙是华为的操作系统，鸿蒙智行则是华为终端联合多家车企组成的智能汽车联盟。

联合、智能、联盟，这个命题宏大。中国造车新势力中如果不提华为，就会少掉一大块内容。

而且华为的很多探索，与苹果的故事有着一脉相承的感觉。时间回到2019年4月的上海车展，华为轮值董事长首次公开提出，华为要做智能电动汽车产业的增量部件提供商。

其中的核心词是"增量"。据说这个词是经过反复思考才加上去的。一方面要发挥自己的长板优势，另一方面是为了不得罪传统车企。

如果什么都干，别人已经做的事再做一遍，就有抢饭碗的意思，做增量则是以前没人做的新领域。另一层考虑是不要直接撞上外资跨国车企的专利壁垒，尤其是德国的BBA，一旦发生专利冲突，可能会对华为在欧洲ICT业务的经营产生影响。

所以华为选择避其锋芒，提出做增量。既然做增量，就意味着华为要进入电动化、智能化的全新价值地带，涉足智能驾驶、智能座舱、智能车控。

2019年这些方案都还不够成熟。华为选择这三个方向，是因为在通信、芯片、操作系统、云计算领域有30多年的积累，这种能力恰恰是传统车企最欠缺的，也是电动化浪潮中最值钱的部分。

更现实的原因是，2019年到2020年，华为智能手机业务的天花板已经开始显现。2020年华为在手机芯片上遭到美国凶狠的制裁，5G芯片供应断绝。

也正是在那个时期，华为将荣耀分割出去，被迫让荣耀与华为分家，成为两家独立的公司。华为高管曾不止一次表达过，智能电动汽车是当时唯一能够承载同等体量增长的突破口。

手机业务受阻，要让华为的技术能力得到实施，唯一能做的只剩下电动汽车。因此余承东一直以来对华为造车都非常坚定。

实际上华为2012年就成立了车联网实验室，2013年推出了车载模块。在这个领域，华为的起步甚至比苹果更早——苹果的iOS in the Car项目是2013年启动的。

2019年华为正式成立车BU，即车业务单元，标志着正式进入汽车产业。但起初华为内部对什么能做、什么不能做并未形成完全的战略共识。

归根结底就是一个问题：华为到底造不造车。最终确定的方向是做增量提供商，但从余承东的角度，他是非常希望华为直接下场造车的，申请造车资质、自建工厂、直接造华为牌汽车。

然而华为在整体战略层面决定不以汽车生产厂商的身份出现，而是以增量提供商的身份出现。这件事情跟苹果类似，苹果在造不造车的问题上也一直处于纠结状态，一会儿要造L5级别的车，一会儿又说造L2，始终摇摆。

这可能是任何一个科技巨头进入汽车领域时都会面临的难题。华为进入汽车领域后，尝试了三种合作模式。第一种叫零部件供应，就是作为供应商。

目前在华为门店看到的鸿蒙智行几个"界"，如问界、智界、尊界等，都属于智选车模式。如果说华为的轮值董事长是华为汽车战略的顶层设计者，那么余承东就是真正推动商业闭环和规模化落地的人。

他在汽车方面的声量比较大，每次开发布会都能引起舆论浪潮。2021年余承东正式出任华为智能汽车解决方案BU的CEO，成为这个部门的掌舵人。

在此之前，余承东已经完成了人生的两次重大破局。首先在无线通讯领域，他主导了第四代基站的研发，让华为在欧洲市场站稳脚跟，将华为的欧洲市场份额从9%提升至33%。

当时华为做的是分布式基站，这项技术非常领先。欧洲建筑有特殊性，墙上不能随意安装设备，街道狭窄，机房空间也小，大型基站难以装载。

华为用分布式方法将基站拆分，化整为零，帮助欧洲实现了部署需求，欧洲很快选择了华为的方案，让华为取得市场领先。过往国产手机被视为廉价代名词，最贵机型也很难卖到3000元以上，大家更愿意买苹果、三星。

但华为靠Mate 7卖得贵且卖得好，因为手机性能质量过硬，Mate 7成为一代网红产品，号称一机难求。余承东推动华为手机从全球第十跃升至2019年的全球第二、中国市场第一。

有一种说法，市场上非常稀缺的一种人叫做"连续创业都能成功"的人。余承东做通讯基站能占领欧洲市场，做手机能成为全球第二，是个通才，放在不同领域都能做成。

有人说投资就是投人，从这个角度看，余承东确实是最值得投资的人。余承东1969年出生于中国安徽的农村。

安徽是中国新能源汽车非常重要的本土基地，合肥国资系的许多安徽老乡在中国新能源汽车领域都占有一席之地，奇瑞汽车的尹同跃、蔚来汽车的李斌、比亚迪的王传福，都是安徽人。

余承东的老家不一般——他所在的县是国家级贫困县，所在的村是国家级贫困村，他的家庭是村里最穷的家庭之一。条件虽然艰苦，但他的领导能力非常强。

1987年，余承东以县状元身份考入西北工业大学自动控制系，是他所在高中的第一个大学生，也是全村的希望，在他之前学校没出过大学生。本科毕业后，1993年他又考入清华读研。

余承东自称是智商平庸的人，但他说自己的韧性和自控力非常强。相比之下，智商可能并不是非常显著的优势，他认为自己的韧性和自控力在清华这个地方很适配，因为清华的学习很多时候更依赖韧性和自控。

到了华为之后，余承东一直秉承着这样的性格底色——只争第一、技术狂热，甚至给人感觉有一点偏执。他有一句口头禅：产品怎么还是这样？

华为真正的掌舵人任正非曾说，余承东的能力非常好，但太疯狂，管理余承东要有灰度。这个评价很有水准——管理不同的人要有不同的适配度，方式方法不一样。

对余承东不能黑白分明地去管理，他有时做事会出格，但最终会带来意想不到的好结果。这是一个有能力的人，但确实有着很强的、鲜明的性格底色。

余承东的一个特点是制定高目标牵引团队，目标从来不会定得低，也不是垫垫脚就能够到的，而是必须跳起来才能够到。在他的团队里，不跳起来就不配进入。

所以他是一位把牛吹爆但把路走通的、公关型大将，是华为一笔难得的财富。这样的性格和形象对品牌有正面影响，表现在能够快速拉高品牌格局——通过聚焦自研突破技术空间，将产品升级上升至国产科技崛起的高度。

而且因为他性格鲜明，自带热搜流量。接下来谈一件事：最大的豪华叫安全。

沃尔沃发明了安全带，很多人说沃尔沃logo上那条杠就是安全带，三点式安全带就是沃尔沃发明的。奔驰在碰撞时车头能溃缩，据说有8万多项关于安全维度的专利。

那么中国新能源汽车对安全是如何看待的？在这些年里有哪些对安全领域的探索？电池是新能源汽车最重要的零部件，也是安全最被关注的部分。

很长一段时间有人说开电动车就是坐在炸弹上开车。

2026年7月1日起执行的国标GB38031-2025新国标，将动力电池的热失控安全观察机制从旧标准的5分钟逃生时间直接提升至2小时不起火、不爆炸，并新增底部撞击、300次快充循环后的短路测试等极限门槛。

这一标准被业内人士表示，将使中国新能源车的自燃率比燃油车低上一个数量级。众多头部车企早就超过国标底线了。

比亚迪的二代刀片电池通过了十倍于国标的底部撞击测试，达到1500焦耳的能量，500次快充循环后边充边刺仍无烟无火，二代刀片已经装车了。

极氪推出的神盾金砖电池通过了电芯8针铜刺、5.56毫米自动步枪实弹射击、36吨坦克碾压电池等36项极限测试都没事。广汽埃安弹夹电池实现装车之后零自燃记录，累计安全行驶里程达到480亿公里。

因为广汽埃安有非常多的网约车车型，所以行驶里程积累很长。奇瑞的犀牛电池底部撞击能量达到国标10倍，装车12亿公里零自燃。

从自燃率数据看，2025年新能源车整体自燃率是0.0018%，远低于燃油车的0.015%，低了一个数量级。比亚迪整车自燃率1.3‱，行业1.2‱。

中国新能源车在电池安全性上的表现非常领先，大家可以放心，中国国标在全球来讲是比较领先的标准。在电池安全领域，中国新能源车的探索中也有一些争议事件，比如弹射电池实验。

鸿蒙智行智驾辅助已累计辅助驾驶里程突破115亿公里，避免潜在碰撞超490万次。就是因为智驾辅助的存在，让本来可能发生的490万次碰撞没发生。

很多车企尤其是一线智驾能力的这些车企，智能驾驶辅助比很多人的开车技术要好。大部分人其实对自己的驾驶能力有时过于自信了。

以前欧美车企或跨国车企塑造的豪华理念是"他们告诉我们什么是好"，让我们被动接受。比如长的车就是好，加长林肯、加长凯迪拉克，但拐弯都拐不过去，掉头要前后揉几次才能完成。

一个这么豪华的车在路上掉头时前后晃，老板坐在那儿晃得像摇元宵一样，还能觉得自己豪华？豪华不是让人看，而是你的体验。

中国新能源车企都有各自的审美取向。蔚来创始人对豪华和审美的情趣非常好——配色、造型、内饰选配、用料都讲究。

小鹏的车造出来的是科技范，新P7看上去很未来，有很多科技的表达。总之中国新能源打造豪华品牌，表面上这是市场竞争，实际上可以理解为"文明层面的价值重构"。

以前是西方定义、东方跟随。随着中国制造业水平不断稳固，中国品牌不仅能造好车，更能定义什么是好。定义什么是好比把好东西造出来更重要。

这场变革最终会惠及每一个消费者、新能源车的购买者以及这条产业链上所有相关的从业者，这件事更加重要。这就是中国新能源车为什么要走上豪华道路，如何从无到有、从有到好、从好到豪华的故事。

明白了中国新能源车一路从骗补时代走到科技豪华的全过程，再回头看2027年之后电车价格的走向，就不难得出清晰的判断。碳酸锂从2022年近60万一吨跌到如今7万左右，电池成本已经砸到地板，再往下压的空间非常有限，三大价位段的玩法也会随之改变。

2027年之后这一档会转向"价格稳住、配置猛加"，车身稳定、侧气帘、L2辅助驾驶会一股脑塞进七八万的入门款里。

25万往上的高端段，三电参数已经卷到肉眼看不出区别，接下来拼的是软件生态和服务体验——换电站、家庭运营、超充网络、OTA持续迭代，这些才是真正的护城河，降价反而会伤品牌。