天津
海宁达1438.37亿元居全国百强县第16位，但是却依然没有撤市设区。主要由于其轨道以及公共服务资源全部向杭州延伸，杭海城际年客流超过5843万人次，与嘉兴主城没有开通轨道。
在“能而未”的错位格局之下，撤市设区对于海宁来说是不是已经模糊了呢？这个数据让很多关注区域发展的读者感到意外，根据体量估算加上杭州紧邻地理优势的话，在嘉兴下一轮行政区划调整当中海宁应该会占据先机，但是到现在为止行政体制上仍然保持县级市的原貌，并没有出现撤市设区的实质性进展。
造成这样一种叫做“能而未”的状态，就其根本来说，是由于海宁近年来资源对接的方向同嘉兴主城区存在偏差所造成的。翻开嘉兴十五五交通规划可以看出中心城区同嘉善、平湖、海盐之间互动被称作深度融合，对海宁和桐乡定位为推动联动发展。
词义上的差别直接体现在轨道布局上，目前连接海宁和外部的轨道交通项目几乎都是指向杭州的。已通车杭海城际铁路全长为48.1公里，自2021年运营以来累计运送乘客超过5843万人次，正点率达到99.98%，杭州地铁码可以直接刷入；
下沙至长安市域铁路预计总投资为98.4亿元，2029年投入运行，向北延伸至临平、下沙。相比之下，海宁通往嘉兴主城的轨道交通还没有列入任何实施类项目清单，在空间上还要绕行桐乡向东。
在公共服务端，海宁的医疗卫生和教育资源也同杭州合作起来，省妇保院接管当地的妇保院、许多所学校与杭州名校结对办学。由“脚往北走”的资源流动所导致的撤市设区之后并入嘉兴统筹的实际收益变得模糊，即海宁本土优质资源对接端已落在了杭州一侧。
再从嘉兴市区内其他地区划分动向来看，平湖和海盐虽然都位于杭州湾北岸，但是通苏嘉甬高铁设平湖站、沪乍杭铁路与杭浦高速将两地串联起来之后，在产业上又形成了互补（平湖主打汽车零部件、数控机床，海盐以核电关联及高端装备为主导，“整机加部件”的模式已促使50多个跨域合作企业形成），但是要合并设区的话还要先解决“一市一县”合成一个区、驻地选址等前置问题，难度比海宁直接县级市改区的单一路径大得多。
嘉兴市自然资源和规划局就政协提案作出回应的时候，认为区划调整有太多不适合的地方，需要根据国家和省级的规定、政策导向、发展实际以及社会稳定等因素谨慎地推进，这也是海宁尚未进入调整视野的官方口径所依据的。
海宁有丰富的本土资源，经编产业年产量为全国的23%，汽车安全气囊丝国际市场份额占65%，已建成省级智能工厂、数字化车间共39家，数量居全省第三位。
这些成果是海宁自己长期培育出来的。今年九月份，杭浦高速南北湖互通建成通车，成为海宁和平湖之间第一座开通的交通连接线，但是从海宁到嘉兴方向的轨道工程仍然处于纸上谈兵的状态。
轨道实际走向决定人员通勤方向，进而影响公共资源、产业配套中心分布情况。海宁经济总量、公共服务对接及交通设施都在向杭州一侧发展的时候，撤市设区给嘉兴统筹带来的增量空间就自然地被压缩了。
目前的事实指向一个清晰的判断，海宁没有进入撤市设区程序，不是单方面对行政规划的等待，而是在资源流向、轨道连接、产业发展等方面已经形成以杭州为实际重心稳定的结构，在此前提下对区划调整进行审慎地推进。
特别声明：以上内容(如有图片或视频亦包括在内)为自媒体平台“网易号”用户上传并发布，本平台仅提供信息存储服务。
Notice: The content above (including the pictures and videos if any) is uploaded and posted by a user of NetEase Hao, which is a social media platform and only provides information storage services.
