山西
10月2日，胶州湾海平面下105米深处，随着“国信号”盾构机刀盘抵达分界里程，青岛胶州湾第二隧道服务隧道完成盾构掘进任务，这标志着世界最长海底公路隧道盾构掘进全部完成。
工程建成后，将与既有胶州湾隧道、胶州湾跨海大桥、环湾高速共同构建多层次跨湾综合交通网络，推动青岛正式迈入“双隧时代”。
青岛胶州湾第二隧道工程全长17.48公里，隧道主体长14.37公里，按“双主线隧道+中间服务隧道”布局，双向六车道，设计时速80公里。
根据胶州湾海域地质条件不同，工程采用“钻爆+盾构”组合施工工法，分别从胶州湾东、西两岸向胶州湾掘进，并在海中对接。其中盾构段采用两台直径15.63米的超大直径盾构机及一台直径8.18米的盾构机掘进施工。
海底掘进，难在哪儿？
胶州湾下地质坚硬又破碎，条件复杂。二隧穿越的地层有三分之二是花岗岩地层，三分之一是与一隧比较接近的凝灰岩地层，所以对于二隧来讲，难度挑战远超一隧。根据莫氏硬度等级，岩石中最为坚硬的要数花岗岩，硬度等级6级。从青岛端往西由盾构机挖掘的3255米，虽然以凝灰岩地层为主，但凝灰岩的硬度也在4到5级之间。这对盾构机来说，是非常难啃的“骨头”。
施工过程中，隧道长距离穿越高强度全断面硬岩及断层破碎带，主线隧道岩石地层占比超8成，服务隧道岩石地层占比超9成，最高强度达224兆帕，相当于普通混凝土强度的7倍，刀具磨损速率高，平均每掘进20米就要进行刀具检查更换。
同时，主线隧道盾构段最大海底埋深达95米，服务隧道盾构段最大海底埋深达105米，超高海底水压对盾构密封和防水要求极高。此外，硬岩掘进产生强烈震动，易造成设备损伤、渣土滞排堵仓等行业难题，多重风险叠加，海底施工管控难度极大。
据中铁十四局青岛胶州湾二隧项目总工程师王君平介绍，项目团队对两台盾构机进行了针对性设计优化，通过缩小刀间距，让刀盘尽可能多布设刀具，增强盾构机破岩能力。还在国内首次采用“螺旋机+碎石箱+碎石机”的出渣系统设计，提高出渣效率，减少渣土滞排风险，创新盾构机盾体稳定抗震技术，提高盾构机在硬岩地层中的抗震能力，避免刀具和主轴承异常损坏。
面对管片埋深深、承受水压高、抗渗等级高等挑战，中铁十四局自主研发设计第五代超大直径盾构管片绿色智能生产线，投用抹面机器人、喷涂机器人、清模机器人、重载AGV等智能设备，实现管片全生命周期的智慧管理，为胶州湾第二海底隧道构筑起一道坚固的“金钟罩”。
据悉，南线主线隧道的“海天号”盾构机已于今年3月率先完成掘进任务，正按计划推进拆解工作，整体拆解累计完成50%。服务隧道“国信号”盾构掘进完成后，即将启动盾构机拆解与吊运施工。后期服务隧道还将承担通风、运维检修、紧急救援通道功能，每隔约1000米设置横通道，连通主线隧道。
二隧项目建成后，将极大缓解青岛主城区与西海岸新区（黄岛）之间的跨海交通压力，显著缩短时空距离，有力促进“青黄同城”和环胶州湾一体化发展。
（来源：青报城事）
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