辽宁
India’s first bullet train stumbles over divisions with partner Japan
据英国《金融时报》10月6日报道，印度首条高铁——孟买-艾哈迈达巴德508公里线路——因工期延误、成本飙升和信号系统争议，与合作伙伴日本爆发公开争执。
日本前法务大臣牧原秀树在社交媒体上直言“未能取得进展百分之百是印度方面的责任”，印度外交部则反驳称相关言论“与事实严重不符”。
该项目2015年由两国达成协议，日本提供50年期、0.1%利率的贷款，原计划2023年通车。但因征地困难等原因，开通时间已推迟至2027年，造价从9800亿卢比飙升至至少1.87万亿卢比。
争议焦点在于信号系统：印度将合同交给了德国西门子，而非日本企业。日方认为日本新干线的一体化系统是安全可靠性的保障，混合系统未经检验——印度则坚称信号系统“符合国际标准”，且“从未收到日方方案”。
印度苏拉特一座正在建设中的高铁站。该项目已超出预算，尚未开始运营。| 图源： Raju Shinde/Hindustan Times/Reuters
当印度决定修建其首条高铁时，它向日本求助并不令人意外——日本是高速铁路的发明者，也是廉价资金的慷慨供应方。
但十多年过去，这条铁路仍未运送过一名乘客。一场围绕工期延误、成本飙升和采购问题的尖锐争端已经公开爆发，暴露出这两个国家之间固有的紧张关系——它们的基础设施雄心似乎从一开始就不在同一轨道上。
这条连接孟买和艾哈迈达巴德的508公里线路，最初是作为总理纳伦德拉·莫迪推动印度铁路网（全球第四大铁路网）现代化努力的一部分而规划的。
新德里将合同授予了日本，后者的新干线列车因速度、可靠性和效率而令全球艳羡。两国于2015年达成了一项9800亿卢比（当时约合150亿美元）的协议，由日本提供为期50年、利率0.1%的贷款作为支撑。
但运营启动已远远落后于最初设定的2023年目标，因漫长的土地征收程序而推迟。据官方估算，预计造价已飙升至至少1.87万亿卢比（约合195亿美元）。
近几个月来，紧张局势已经爆发。“未能取得进展，百分之百是印度方面的责任，”日本前法务大臣牧原秀树今年7月在X上写道。“他们从不守承诺，”他补充道。
日本官员指责新德里将信号系统的关键合同交给了德国工业集团西门子——一个国际竞争对手，从而违反了协议。谈判代表表示，此举令以JR东日本为首的日本项目公司感到沮丧。
日方认为，一体化系统维护了日本新干线在可靠性、安全性和准点性方面的优势，而日本轨道、欧洲信号系统和印度列车的混合系统则未经检验。
“简直一团糟，”日本一位项目参与者表示，并补充说谈判已陷入死锁。JR东日本拒绝就具体问题置评。
东京还在外务省内设立了一个专门监督该项目的新职位，这表明了其担忧的严重性。与此同时，印度暗示可以开发国产高速列车，其运力将与日本所期望的车型相匹配。
印度铁道部一位高级官员因问题敏感而要求匿名，他坚称双方“完全一致”，决定是在详细讨论和达成协议后做出的。
对莫迪而言，改造印度铁路系统——该系统主要建于英国殖民统治时期——是他现代化形象的重要组成部分。预计这还将有助于他的“印度制造”计划，以扩大国内技术制造业。该国已将其宽轨铁路的99.6%电气化，比例远高于许多欧洲国家。
除了艾哈迈达巴德-孟买线路——该线路已由印度制造的“半高速”范德·巴拉特快车提供服务——铁道部还划定了七条高速铁路走廊，覆盖近4000公里，用于开发。预计将吸引16万亿卢比（约合1670亿美元）的投资。
印度表示，这条高速线路将于明年夏天开通，但仅覆盖100公里路段，并使用较慢的印度制造列车。日本外交官表示，第一阶段仅覆盖50公里，并对时间表表示怀疑。
高铁项目的延误并不罕见：英国的HS2高铁和日本北海道新干线延伸线都超出了预算。
对于艾哈迈达巴德-孟买线路，官员们表示，印度谈判代表积极寻求最大化未来的灵活性，实现技术本土化并降低成本，而日本则努力将出口基础设施作为一揽子方案来维护，其被认为的“日本例外论”态度激怒了对方。
在日本，外交官们承认，内向的企业心态和未能培养具有国际视野的人才正在扩大差距。谈判代表还指出了文化差异，包括对延误的容忍度。
“日本人把目标设定在现实的水平，我们执行得非常好，”一位参与谈判的日本高级外交官说。“印度人把目标定得很高，执行得不彻底，但做得相当不错。”
这位印度铁路官员承认，第一段建设完工（定于2027年初）与日本下一代E10系列列车可能交付（2030年代初，时速可达320公里）之间将存在“相当大的差距”。
在7月于新德里举行的一次峰会上，日本首相高市早苗表示，两国应“以兄弟般的关系”发展双边关系。一份联合声明称，日本“完全理解”印度明年启动有限高铁运营的目标。
本文相关内容编译自英国《金融时报》当地时间10月6日报道，作者：哈里·邓普西、安德烈斯·斯基帕尼
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