很多人不知道：某种意义上来说，是比亚迪“救了国产新能源”

翻开如今网上关于国产新能源的讨论，功劳簿上排来排去，永远是那几个熟悉的名字。蔚来讲服务，理想讲产品定义，小米讲流量打法，华为讲技术整合，每一家都有自己的标签和拥趸。

但如果把时间轴往回拨，回到整个行业还在寒冬里试探方向的那几年，真正决定这条赛道能不能走通的，其实是另一套底层的选择。

在电动汽车领域，特斯拉长期占据霸主地位，但其龙头地位或许已开始动摇。在全球最大的电动汽车市场——中国，特斯拉正逐步被本土车企蚕食份额，一场惨烈的价格战让本已激烈的市场竞争雪上加霜。

有分析人士指出，如果特斯拉当年没有实施20%至30%的降价，其去年销量很可能出现下滑。

在众多本土竞争者中，一家由沃伦·巴菲特参股的中国车企对特斯拉构成了最直接的挑战，那就是比亚迪。2023年，比亚迪在中国新增汽车保险登记量达到240万辆，以11%的市场份额成为中国市场第一品牌。

业内人士感叹，在汽车工业史上，几乎从未有哪家企业能在如此短的时间内实现如此爆发式的增长，比亚迪已经成长为一家真正的产业巨头。

从月度销量榜看，比亚迪长期占据榜首。2023年，比亚迪生产的新能源汽车（含插电式混合动力和纯电动车型）超过300万辆，超越了特斯拉当年184万辆的产量。

有观察人士评价，比亚迪在中国市场对特斯拉的领先幅度已近乎悬殊。而在早期，特斯拉首席执行官埃隆·马斯克对比亚迪并不以为然。

但很少有人回过头去想，这份领先其实建立在一个八九年前看起来"不识时务"的决定之上。时间还得从更早说起，那时候新能源车还是个小众玩意儿，街上跑的电动车屈指可数，大部分人对电动车的印象，还停留在"老年代步车"上。

彼时全行业几乎所有人都在押注三元锂电池，理由也很直白——能量密度高、续航表现好，是当时公认的技术主流。

问题在于，三元锂里绕不开钴和镍。而钴这东西，全球产量一大半集中在刚果（金），镍的供应链也长期被少数几个国家捏着。

买得到还好，买不到呢？人家突然涨价呢？又或者哪天闹点摩擦，直接不卖了呢？

把整条产业链的命脉挂在别人手里，一旦风向变了，整个行业都要跟着晃。而当时掌握最先进三元锂技术的松下、LG，做这条线已经做了很多年，技术积累比国内企业早了不止一个代际。

于是就有了那句在当年被广泛传播的话——"你再不大规模上三元锂，就要错失大机会了，未来五年绝对是三元的天下。"站在2017年那个节点，选磷酸铁锂的人是被全行业笑的。

可比亚迪偏偏没有跟风，而是在铁锂这条线上继续蹲着——专利是自己的，工艺是自己的，产业链也是自己一点点搭起来的。这份"逆着风走"的坚持，日后被证明救了不止一家企业，而是整条国产新能源的赛道。

过去，中国车企并不被同行认真看待，中国市场的主要份额一度掌握在外资品牌手中，如今则由中国品牌占据主导。

观察人士指出，中国整车制造商和本土品牌推向市场的车型质量相当出色，如今已构成实质性威胁——它们不仅主导中国市场，还怀有向全球扩张的宏大野心。

2023年，比亚迪出口量增长334%，向70个国家出口了242,765辆汽车。比亚迪掌握着中国电动汽车市场约40%的份额，并开始向澳大利亚、日本、欧洲等地拓展，未来还有可能进入美国。

比亚迪的名称取自"Build Your Dreams"（成就梦想），由王传福于1995年在中国深圳创立，最初是一家电池制造企业。上世纪90年代，公司主要为手机厂商生产电池，前十年间凭借低成本策略打开市场，压制竞争对手。

在成功为摩托罗拉、诺基亚等客户供货并建立稳固业务后，公司决定进入汽车行业。

公司收购了西安秦川汽车，并于2005年推出首款内燃机汽车F3。2008年，推出插电式混合动力车型F3DM。

有业内人士回忆，早期驾乘体验并不算出众，产品仍带着明显的探索痕迹，但正是这种从电池到整车的一体化尝试，构成了后来一整套技术闭环的雏形。当整个行业还在纠结"电池是买还是自己造"的时候，比亚迪已经把最难的那一块攥在了自己手里。

而它选择的磷酸铁锂路线，本质上就是给国产新能源留了一条不被卡脖子的退路。当上游钴价、镍价出现剧烈波动，当海外供应链出现风吹草动，铁锂体系依然可以稳定供货、稳定压价。

到了后来刀片电池推向市场，把铁锂的能量密度短板补上一大截，全行业才恍然大悟——原来这条曾被嘲笑的路，一直通着最实在的成本优势和最稳的供应链主动权。

也正因为有了这层底子，比亚迪不再满足于只在国内跑。观察人士认为，它只是在等待合适的时机。美国和欧洲市场都是有利可图的市场，要想在全球立足，比亚迪必须进入并在这些市场胜出。

目前，关税使中国制造电动车进入美国的成本高昂，除了2.5%的普通进口车关税外，还要额外征收25%的税。观察人士指出，这些公司及其投资方（其中一些包括中国各级政府）目前似乎愿意暂时承受亏损，以换取市场份额的扩张。

事实上，鲜有人知的是，中国已是墨西哥最大的汽车供应国，下一步顺理成章将在墨西哥建设制造工厂。

业内人士预测，未来五到六年内，将有多家汽车制造商在墨西哥进行最终组装，因为北美自由贸易协定框架下的规则可基本免除相关关税。

有观点认为，或许有人会说美国消费者不会购买中国车，但当消费者面对9,000美元和19,000至20,000美元的两款SUV时，答案不言自明，这也是他们在当地与各方交流后得到的普遍反馈。

美国立法者已警告，中国车企可能大量涌入美国市场，对本土车企构成威胁。观察人士称，美国监管层显然在关注这一动向，也在与墨西哥方面沟通。

在美国汽车工人联合会刚刚谈成史上最高工资和福利之际，风险对美国而言是实实在在的。

在澳大利亚，中国车企未受到关税限制，比亚迪自2022年进入以来发展迅速，目前占据当地电动车市场14%的份额。特斯拉以53%的份额领先，但其自2014年起就已在澳大利亚销售汽车。

业内人士评价，中国车企已是全球最具竞争力的汽车企业之一，在中国之外必将取得显著成功，具体规模则取决于各国设置的关税和贸易壁垒。若没有贸易壁垒，中国车企几乎可以碾压世界上大多数其他汽车企业，因为它们的产品实在非常出色。

随着中国日益成为汽车工业强国，其扩张势头恐难被压制。中国车企已迅速掌握生产极具吸引力车型的能力，产品价格更亲民，在许多方面甚至更胜一筹，其他行业参与者有理由感到警觉。

如今中国的产能足以满足全球一半的汽车需求，凭借其规模优势、成本优势、日益成熟的设计和不断提升的品质，人们不禁要问：这股势不可挡的力量，究竟还有什么能够阻挡？

所以再回过头看那份国产新能源的功劳簿，蔚来、理想、小米、华为固然各有精彩，但真正把整条赛道的地基夯实的，其实是那个在铁锂路线上蹲了十几年的身影。

它把电池、电机、电控、整车、供应链一整套东西攥在自己手里，让后来者能站在一个不被上游钴镍价格随意拿捏的起点上出发。

这不是"比亚迪被低估了"这么简单，而是很多人可能没有意识到——如果当年整个行业都一头扎进三元锂，把命门交给海外供应链，那么今天所谓的国产新能源崛起，很可能只是一句被卡在半路上的口号。

从这个角度看，比亚迪对国产新能源的意义，早已超出了销量榜单上的名次。

它用一次"不合时宜"的选择，替整条赛道守住了最底层的技术自主和成本主动权，也让后来那些讲服务、讲定义、讲流量、讲整合的品牌，有了可以自由发挥的舞台。

某种意义上说，是它把这条路提前铺好了，其他人才走得更快、更远、更从容。