丰田死活不撤中国真相：在华卖180万辆，比日本老家还多！

2026年6月，一个七十岁的日本老头在英国媒体Carwow的镜头前，说出了一句让整个汽车圈玩味的话——＂我感到非常孤独＂。

说话的人叫丰田章男，丰田汽车的掌门人。他毫不掩饰对内燃机的热爱，说三四年前他是唯一一个公开讲自己喜欢气味、喜欢声音、喜欢发动机的人，但现在，好像只有他一个人这样想。

一个全球最大车企的董事长，在一场围绕电动化的宏大叙事里，把自己活成了＂少数派＂。你说这是坚守，还是倔强？我觉得都不是——这是一个老派商人，在自己亲手打下的江山边上，看着潮水转向时的无能为力。

但戏剧性的地方在于，就在章男感叹＂没人懂我＂的同一年，一组冷冰冰的数字摆在了他的办公桌上。

2025年丰田在中国销量178万396辆，微增；在日本本土销量增长4%，达到150万1263辆。

中国市场卖的，比日本老家还多出近28万辆。

一个嘴上说＂纯电没未来＂的老人，一家被外界骂＂电动化掉队＂的百年车企，偏偏在全球电动化最凶猛的中国市场站稳了脚跟。这反差，比小说还精彩。而丰田死活不撤中国的全部真相，就藏在这组看似矛盾的数据里。

一、血脉里的中国情结：一个富三代的清醒

要把这事讲透，得从章男这个人说起。

1956年生在名古屋，爷爷是丰田喜一郎——那个把织布机厂改造成汽车帝国的创业者；父亲是丰田章一郎，把丰田推向全球。到了章男手里，家族递给他的，不是鲜花，是一份烂摊子。

2009年6月他接班时，丰田正陷在金融危机和巨额亏损里。上任没几个月，又赶上美国召回门，他不得不飞赴华盛顿，在国会山低头认错。

但真正展现章男战略眼光的，不是美国之行，而是他离开华盛顿后的下一站——北京。2010年3月，他主动飞来中国，就召回问题当面向中国消费者道歉。要知道，那是丰田历史上头一位亲赴中国致歉的掌门人。

一个日本富三代，凭什么对中国如此上心？我琢磨了很久，觉得答案就两个字:清醒。

章男心里门儿清——日本本土一亿多人口，早就把市场天花板撑到头了；欧洲政策一天一变，摆明了不欢迎外来者；美国是基本盘，但也是存量博弈。放眼全球，配得上丰田＂下一个美国＂坐标的，只有一个国家，就是中国。

所以他顶着一汽的反对，硬是推动丰田跟广汽成立合资公司，南北两张牌，一个篱笆插两根桩。这种＂双保险＂的玩法，后来被大众、本田全学了去。有意思的是，这位爱飙车的＂汽油味老头＂，骨子里其实是个精明到骨头缝里的生意人——嘴上可以守着情怀，算盘打起来一点不含糊。

二、178万辆意味着什么？算一笔刺眼的账

现在我们回到那组数字，把丰田的账本彻底摊开看。

2025年，丰田集团全球销量1132万辆，连续6年世界第一；其中美国市场251万辆，中国178万辆，日本150万辆，欧洲118万辆。

啥叫家底？这就叫家底。但更有意思的，是这家底里的分量感——中国是丰田全球第二大市场，排在美国之后，比日本老家还多。

2025年丰田全球销量中，纯电占比只有1.9%，全球不足20万辆，其中日本本土交付量仅4227辆。

你没看错，整个丰田在日本一年只卖出去四千多台纯电车。这意味着什么？意味着章男嘴里那套＂燃油+混动+氢能＂的多路径理论，在日本确实玩得转——日本人就吃这套。可一旦走出日本，全世界都在换赛道。而中国这个全球最大的赛场，正在以最快的速度上演这场换道比赛。

2026年5月，中国新能源乘用车零售渗透率达62.9%的历史新高，燃油车份额跌至37.1%，销量前十榜单全部被新能源占据，燃油车首次缺席。

两组数据放在一起看，画面就出来了:丰田的大本营，是全球最抗拒电动化的市场之一；而丰田的第二大市场，是全球电动化最凶猛的市场。章男要在这两个相反的极之间走钢丝，难度可想而知。

所以＂撤出中国＂这四个字，对丰田而言根本不是战略选择题，是生死判断题。撤了，等于自废一条腿，千万辆的全球冠军宝座立刻拱手让人——你说章男能撤吗？他连做梦都不敢想。

三、真正的分裂人生：嘴硬的章男，务实的丰田

丰田章男身上最让我着迷的，是那种近乎分裂的张力。

一边，他是全球最大的＂反电战士＂。自2020年以来，他多次公开抨击纯电动车被＂过度炒作＂，断言未来纯电车型在全球汽车总销量中的占比不会超过三成，还警告禁售燃油车将造成500万名日本工人失业。

他甚至直言，行业全面转向电动车是他＂最大的担忧＂，因为这可能导致日本汽车行业550万从业人员中大量与发动机相关的岗位流失。

但另一边，丰田这家公司却在中国做着截然相反的事。

2025年2月5日，丰田宣布与上海市政府达成合作，在上海市金山区独资成立雷克萨斯纯电动汽车及电池的研发和生产公司，新工厂计划于2027年投产，初期产能约为每年10万辆。丰田由此成为第二家在华独资建厂的海外车企，第一家为特斯拉。

同期丰田还掀起了多起人事变动，其中雷克萨斯中国执行副总经理李晖升任丰田中国总经理——这是丰田1964年入华以来，第一次由非日本籍出任总经理，也是第一位华人总经理。

一个嘴上喊＂电动车没前途＂的老人，背后却在中国砸真金白银建纯电独资工厂、把中国本土操盘手推到最高位——这不是打脸，这是章男作为商人的终极理性。

我的看法是，章男在镜头前守护的，其实不是内燃机本身。他真正要守的，是附着在内燃机上的几百万日本就业、是爱知县那些开了半个世纪发动机工厂的小老板、是整个日本制造业赖以为生的那套产业哲学。他不能当着全日本的面说＂大家快改行吧＂，他只能一边喊着＂我爱汽油味＂，一边悄悄把中国业务交给中国人去打。

这不是虚伪，这是一个老派掌舵人的分寸感。

四、警钟:好日子未必还能过多久

当然，别以为178万辆这个数字就等于高枕无忧。真实的处境，比表面数据惊险得多。

单月销量已经开始露出破绽。bZ系列这类纯电车型，在中国市场的表现相当尴尬——有媒体披露，部分车型月销量已经掉到三位数。所谓的＂丰田电动车＂，在中国新能源的汪洋大海里，连个浪花都算不上。

更深层的危机在于——中国消费者已经不再对＂丰田标＂自动买单了。

过去三十年，丰田在中国赚钱靠的是什么？四个字:省心耐用。可现在的中国年轻人，茶余饭后谈论的是智驾、是OTA、是座舱里的大模型，根本没人care什么＂开不坏的卡罗拉＂。那套支撑丰田全球霸权的叙事，在中国的叙事体系里被彻底换了频道。

2025年丰田在中国市场销量达到178万辆同比正增长，与此同时雷克萨斯2025年在中国市场销量超过18万辆，是进口豪华汽车品牌中唯一实现正增长的品牌——这成绩看起来不错，但别忘了一个前提:整个日系阵营在中国的份额，过去几年已经从两成以上掉到了不足一成。丰田不过是一众溃退者中那个跑得最慢、摔得最轻的。

说得更直白一点，丰田不是赢了，是跌得比别人慢。能跌得慢，靠的也不是情怀，是章男十五年前就埋下的那颗叫＂中国优先＂的种子。

五、章男最终教会我们的事

写到这里，再回看章男那句＂我感到非常孤独＂，味道完全变了。

那不是情绪的宣泄，而是一个时代的注脚。

他2023年卸任社长，成为董事长，把日常经营交给了佐藤恒治。而2026年4月，丰田又宣布由财务背景出身的近健太接任社长，佐藤转任新设的首席产业官——人事的频繁调整背后，透着这家百年老店的焦虑。

章男把丰田从亏损谷底拉上全球冠军的宝座，中间最大的一步棋，就是把中国从＂侄子＂扶正为＂亲儿子＂。可他没想到的是，这个被他亲手养大的＂亲儿子＂，最后反过来在新能源的赛道上教会了日本老爸怎么做车。

我特别认同一个判断:丰田不撤中国，跟情怀、跟中日友好，一毛钱关系都没有。178万辆这个数字摆在那，全球销量榜上美国之后就是它，日本老家排在它后面——这就是现实的全部重量。失守中国，就是失守全球霸业。章男再怎么倔，也不敢在这事上任性。

这件事也给所有在中国做生意的跨国公司上了一课。

过去三十年，外资品牌在中国赚的，很多是＂身份溢价＂——一个标志、一句＂进口＂、一纸合资协议，就能撑起几十万的加价。那个时代结束了。今天的中国市场，门槛不是关税、不是政策，而是你能不能跟中国同行真刀真枪地肉搏；你能不能把研发中心搬到上海，把本土工程师推到C位，把95%的供应链换成＂made in China＂。

能做到的，叫幸存者；做不到的，叫下一个退场者。

至于章男那份孤独，或许正是时代给所有传统巨头的隐喻——当潮水转向，你可以不认同，但你不能不下水；你可以在岸边高喊＂我爱汽油味＂，但船已经驶向了另一个方向。

汽车产业的百年老规矩是——谁定义了下一代产品，谁就定义了下一代消费者。油车时代，这个定义权在德国和日本手里；电车时代，它正在交棒给中国。章男守得住丰田的现在，未必守得住丰田的未来。他把中国这块阵地保住了，但真正能让丰田活下去的，从来不是章男的＂坚守＂，而是丰田公司的＂低头＂。

能顺势而为的，叫英雄；逆势挣扎的，叫传奇。而更多企业，只能在这两者之间，做一个努力活下去的普通人。

章男不是英雄，也当不了传奇。他只是一个清醒的生意人，知道哪里是口号，哪里是账本；知道在东京该说什么，到了上海又该做什么。

或许这才是日本商人骨子里最厉害的那种本事——嘴上一寸不让，身子早已妥协。