连2030年交付的新船也想租！石油巨头在担心什么？

连2030年交付的新船也想租！石油巨头在担心什么？

一艘船要到2029年甚至2030年才能交付，石油公司已经开始表达租用意向，而且希望一租就是五至七年。

d’Amico International Shipping首席执行官Carlos Balestra di Mottola在伦敦谈到这一变化时，特别提到了远期新造船。部分石油公司客户正在寻找更长期的运力安排，即使距离交付还有数年，也愿意与船东讨论租约、船舶规格和管理要求。眼下高昂的运费推动了这些讨论，船队老龄化和未来优质运力的可获得性，则让客户开始考虑更长远的问题。

这意味着，能源企业的焦虑已经延伸到未来几年：下一次航道受阻、贸易流改变或者可用船舶突然减少时，谁能够保证把自己的货物运出去？

9月15日，第18届Capital Link Shipping & Marine Services Forum在伦敦举行。当天“Energy Security and Shipping”圆桌讨论提供了一个观察窗口：能源安全正在改变石油公司的租船习惯、船东的投资方式，以及双方分配风险的机制。运价上涨是市场最直观的表现，长期运输关系的重新建立，可能产生更持久的影响。

石油公司开始为未来的运输能力付出承诺

对于炼厂、能源生产商和贸易企业，现货租船提供了调配灵活性，也让企业能够在运力宽松时享受较低成本。但当航道中断、船舶绕航、区域供应出现缺口时，运输能力可能迅速成为整个能源链条的瓶颈。原油已经采购、炼厂需要进料、下游客户等待交付，企业却未必能在合适的时间、地点找到合适的船。

TEN首席财务官Harrys Kosmatos在讨论中表示，主要石油客户对长期合同的兴趣明显增强。相较于此前常见的一至三年期租安排，五至七年的讨论正在增加。Carlos观察到的2029—2030年交付新船租赁意向，又把这一趋势进一步推向远期市场。

如果这类五至七年租约最终落实，部分运输安排将延伸至2030年代中后期。货主因此获得未来运力，船东则获得支持新船投资的收入基础。双方谈判的内容也会扩大：除了租金，还包括船型、能效、设备配置、船舶管理质量，以及未来监管变化下的适应能力。

Carlos特别强调，部分石油公司愿意与船东共同开发项目，在一定程度上参与船舶规格的确定，并确保背后有可靠的船东和管理团队。这种需求让船舶成为货主供应链中需要提前规划的一项长期资产，也为船东将订单、融资和租约放进同一个商业安排创造了条件。

不过，运输安全有价格。Navigator Gas首席执行官Mads Peter Zacho指出，租家希望增加期租覆盖，却又难以接受当前高运价对应的长期租金。船东愿意讨论长期出租，也需要考虑放弃现货收益的机会成本。需求已经出现，能否形成合同，仍取决于双方如何分担未来市场波动。

因此，长约兴趣上升不能直接等同于所有项目已经签约。它首先说明了一种采购逻辑的变化：越来越多货主开始把未来能够调用的运输能力，纳入今天的经营决策。

油运需求强劲，背后可能是供应链效率下降

船东与货主对市场的不同感受，来自同一套运输体系。航程增加会提升吨海里需求，船位错配会增加空放，等待与中转会占用船舶时间。这些变化能够支撑运价，却也意味着能源供应链需要投入更多船舶和资金，才能完成相同数量货物的运输。

Carlos在现场回顾了这一过程。俄乌冲突及相关制裁改变了俄罗斯石油与欧洲采购的流向，一部分原本距离较短的贸易被更远的航线替代。随后，中东局势又推动炼厂和贸易商寻找替代供应，船队原有部署难以及时匹配新的货流。

他举出的一个例子是石脑油运输。来自中东的供应受扰后，美国和欧洲向亚洲出口石脑油的机会增加，但相关装货区域并没有立即出现足够船舶。货物套利空间扩大、运输距离拉长和船位紧张同时发生，部分长航次因此能够承受很高的运费。

这里需要区分能源消费和运输需求。全球最终消费没有同比例增加，并不妨碍某些航线的船舶需求大幅上升。一吨货物航行更远、船舶花费更多时间寻找下一票货、不同区域之间出现更严重的空重载不平衡，都可能降低船队的有效运输效率。

对于货主，这种效率损失不仅体现在运费上，还会影响采购提前期、库存规模、炼厂排产和交付可靠性。长期租船因而具有了更强的供应保障价值。石油公司愿意提前讨论尚未交付的新船，正是因为运力短缺造成的经营损失，可能远高于一段时间内多支付的租金。

危机之后，补库存可能成为另一股运输需求

Kosmatos提出了一个容易被高运价掩盖的问题：已经被消耗的商业库存和战略储备，最终仍需要补充。

能源供应受阻时，库存承担缓冲作用，让进口国能够在一段时间内维持消费和工业生产。但库存的数量、品种和地理位置同样重要。出口地区积压的原油，无法自动解决另一地区的柴油短缺；全球总量看似仍有余地，也可能与个别市场的紧张状态同时存在。

Carlos在讨论中也表示，库存分布不均已经放大部分成品油市场的供需错配。由此产生的贸易机会，会推动货物流向此前较少覆盖的市场，并进一步改变船舶部署。Kosmatos则认为，在局势缓和后，进口国重建库存可能形成额外运输需求，为油轮市场提供另一种支持。

这一判断应当理解为一种有条件的市场情景。补库需要可供出口的货源、恢复可用的运输通道，以及进口方的采购意愿和资金。与此同时，航道恢复也可能缩短航程、减少等待并释放此前被占用的运力。新增补库货量与船队效率恢复，将共同决定市场如何调整。

因此，危机缓和后油运市场会出现什么变化，需要同时观察货量、航程、库存和船舶周转。单凭“战争结束”或者“库存偏低”，都难以推导出完整的运价路径。对正在讨论远期租约的船东而言，这些变量尤其关键：今天的高租金有多少能够延续到交付之后，必须单独计算。

先活过低谷，才有资格享受繁荣

当劳氏船级社全球咨询业务负责人James Frew把问题转向企业韧性时，Carlos给出了一个朴素的判断：只有穿越周期，才能享受到今天这样的好市场。

这句话背后有一段真实的资产负债表变化。d’Amico披露，2018年底其净负债相当于船队市值的72.9%；到2026年6月底，公司已实现约1920万美元净现金头寸。多年去杠杆改变了企业面对市场波动时的处境，也扩大了更新船队和选择投资时机的空间。

Carlos在现场表示，公司一直尽量保留一定期租覆盖，因为影响航运的许多变量无法控制，也无法准确预测。与此同时，公司仍需通过出售较老船舶、投资替代运力保持竞争力。过高负债会削弱企业度过低谷的能力，长期停止更新则可能让船队逐步失去客户。

TEN的经验进一步说明，长期合同与分享上行收益可以在同一套经营安排中并存。Kosmatos提到，公司长期坚持多船型和多种租约组合，并通过部分合同中的利润分享机制，兼顾最低收入与市场上行。投资者曾经更偏好集中船型和充分暴露于现货市场的模式，但近年的连续冲击，使稳定现金流和组合灵活性的价值更容易被理解。

这种安排已经体现在具体资产上。TEN在9月10日公告中披露，7月交付的穿梭油轮“Anfield DP”开始执行面向一家美国石油巨头的十年期合同，并附带可将租期延长至船龄二十年的选择权。穿梭油轮具有较强的专业属性，其合同不能直接代表所有普通油轮，但它展示了能源客户如何通过长期安排保障运输能力。

对船东而言，长期合同的作用还体现在下一次市场低迷时。收入基础越清晰，企业越有条件在别人需要筹资、出售资产或暂停投资时作出选择。高运价创造现金，合同和资产负债表决定这些现金能否帮助公司穿越下一轮周期。

船队的灵活性，要落实到货种和技术设计

能源安全带来的货流变化，要求船东具备调整业务的能力。Zacho把Navigator的韧性概括为两个相互支撑的部分：财务实力，以及能够随着市场变化调整的经营能力。

在中小型液化气船市场，这种调整首先体现在货种。氨运输需求减弱时，具备相应技术条件的船舶可以寻找LPG或者石化气体货源；不同货种、客户和区域之间的切换，让船东能够减少对单一市场的依赖。不过，这种能力需要在船舶设计、设备、船员技能和客户网络中提前建立，无法等到某一市场转弱后才临时获得。

Navigator的新船设计也延续了这一思路。公司在江南造船订造的48,500立方米液化乙烯运输船，设计上能够运输乙烯、乙烷、LPG和氨等多种货物，配备乙烷双燃料动力，并为未来改用氨燃料预留改装条件。货物适应性和燃料转换空间，被同时纳入船舶投资。

货物和燃料属于两个不同层面的选择。前者决定船舶可以服务哪些市场，后者影响其未来运营成本和监管适应性。保留改装条件也不意味着未来转换已经完成，实际实施仍需要燃料供应、技术方案和商业回报支持。它的价值在于，为一艘需要运营二十多年甚至更久的船，保留后续调整的可能。

Carlos谈到石油公司希望参与新船规格时，同样涉及这一问题。货主想锁定的是能够持续满足其运输要求的运力，因此会关心船龄、能效、管理能力和未来适用性。对于中国船厂和设备企业，这类需求意味着，获得长期订单还需要帮助船东说明：船舶交付后如何保持竞争力，未来条件变化时又有哪些可行的调整路径。

能源安全与低碳转型，需要放进同一套投资安排

能源安全成为紧迫议题之后，低碳转型是否会退居次要位置？这场圆桌中的回答存在不同侧重。

Kosmatos强调现实供应保障的优先性。AET总裁兼首席执行官Nick Potter则认为，全球经济既需要当下可负担、可靠的能源，也需要未来的低碳供应。两项任务共享许多约束，包括生产、运输网络、基础设施和专业能力。

他以中国的能源调整为例指出，进口风险会推动供应来源多元化，也可能强化国内电气化和可再生能源发展的动力。由此看，能源安全既可能在短期内支持更长距离的传统能源运输，也可能推动部分经济体降低对进口化石能源的依赖。船东需要同时考虑这两条路径。

AET因此继续推进船队更新、双燃料投资和既有船舶能效改造。降低燃料消耗能够改善当前运营成本，也有助于应对未来排放要求。对于寿命很长的航运资产，这类投资可以把眼下的经营需要与较长期的转型目标连接起来。

Potter还谈到其参与的Clean Energy Marine Hubs合作机制。该平台将能源生产、港口、运输和燃料使用纳入跨行业协作，尝试解决低碳燃料投资中供需和基础设施难以同步的问题。国际航运公会的官方资料确认，Potter于2026年7月出任该机制指导委员会联合主席，并负责私营部门工作组。

这一安排与远期租船需求具有相似的商业基础：船东、货主和能源供应方需要更早共享需求，并明确由谁承担投资、成本和风险。长期合同若能够提供可信的需求保障，就可能同时支持船队更新和燃料转型。

再高的租金，也绕不开船员安全

讨论企业韧性时，Potter首先提到船员。在AET的经营排序中，船员安全及船舶安全构成明确边界，并影响公司如何维持业务。

他提醒，海事安全威胁已经持续多年，而且形式不断变化。从海盗活动到新的低成本无人机威胁，船员暴露于风险的环境正在改变。行业需要重新审视既有安保安排能否应对这些挑战，并加强企业的系统、流程和人员能力。

这给整场讨论补上了一个必要条件。期租合同可以约定租金和期限，却无法自动消除航线风险；充足现金可以提高公司的承受能力，也无法替代船员培训、岸基支持和可靠的应急决策。长期运输承诺要能够履行，最终仍要依靠具体的人和组织。

Potter因此主张，在不确定时期进一步靠近客户，讨论长期合作以及风险和收益的合理分配。船东经营的是寿命长达二十年甚至更久的资产，客户也需要持续的能源供应。双方若只围绕眼下最高运价谈判，很难为后续投资建立足够稳定的基础。

石油公司想锁住的，是下一次危机中的选择权

从2029—2030年交付新船的租赁意向，到更长的租约、多货种船舶设计和持续去杠杆，这场圆桌呈现出一条清晰的变化：能源企业希望提前掌握可用运力，船东则希望把当前市场带来的现金和议价能力，转化为更稳定的收入与更有适应力的船队。

这种变化能够改善部分项目的投资基础，也不会消除周期。长期租约仍需要可靠的交易对手和合理条款；多货种能力需要真实的市场和技术支持；未来补库需求也必须与航程缩短、运力释放和新船交付一起评估。

船东面前的机会，已经延伸到帮助客户设计未来的运输保障。谁能提供合适的船舶、持续的管理能力、可靠的安全表现，并愿意围绕长期需求共同投入，谁就更有条件获得跨越周期的合作关系。

连2030年交付的新船都开始进入今天的租船讨论，说明石油公司正在为下一次不确定性做准备。它们希望确保，当市场再次出现短缺时，仍然有船可以调用、有货可以交付、有供应链能够继续运转。

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