中国汽车业换挡：未来两年的九个关键变量

汽车产业正在经历一次新旧动能转换，转换过程中必然伴随市场调整、企业分化和发展模式变化。

文｜张永伟
ID | BMR2004

2026年，中国汽车产业进入与过去明显不同的发展阶段。过去，我们习惯在增长轨道上讨论创新、谈规模、谈突破；今年以来，汽车行业更多面对的是竞争和调整。

毋庸置疑，汽车产业正在经历一次新旧动能转换。过去以燃油车为主的传统发展动能，正在向电动化、智能化、全球化的新轨道迁移。汽车产业规模超大、产业链复杂，动能切换不会一蹴而就，转换过程中必然伴随市场调整、企业分化和发展模式变化。

基于2026年中国汽车产业运行情况，我们判断，未来两年汽车产业有9个关键变量值得重点关注。

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变量一：新旧动能加速转换

新旧动能转换不是小修小补，是边跑边换发动机。

从长周期看，汽车产业是我国新旧动能转换较快、基础较好的产业之一。电动化已从“增量补充”逐步转变为市场主流。2026年1—8月，新能源汽车新车销量占汽车新车总销量的52.4%，电动化的影响也已经不局限于整车领域，动力电池、充换电、储能、能源服务等产业正在加速融合，商用车电动化提速。

智能化正在改变汽车的产品形态和产业边界。搭载L2级组合驾驶辅助功能的乘用车渗透率达到70.5%，NOA功能渗透率达到34.2%，汽车正在从传统交通工具向智能终端演变。

国际化则成为新的重要支撑。2026年1—8月，我国汽车出口715.3万辆，同比增长66.7%，全年出口有望接近1100万辆。

展望2027年，汽车产业增长将更加依靠科技创新、跨界融合和全球市场拓展。传统制造基础将与新动能衔接，推动汽车产业增长动能向新、产业结构向优、发展质量向好。

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变量二：保持汽车市场稳定是重要任务

汽车产业已经进入“以稳为主”的发展阶段。

2026年汽车市场处于结构性调整期。1—8月汽车总销量2031.5万辆，同比下降3.8%，预计全年总销量约3340万辆，同比下降约3%。

但总量变化背后是明显的结构分化：国内需求调整，出口快速增长；燃油车下降，新能源汽车增长；乘用车趋稳，商用车仍有一定增长。汽车产业已经进入“以稳为主”的发展阶段。

“十五五”时期需要保持与汽车强国相匹配的合理市场规模。综合扩大消费目标、人口规模和汽车千人保有量等因素，汽车市场总规模维持在3500万—4000万辆具有现实基础。其中，国内市场稳定在2500万辆左右，是保持汽车产业创新投入、稳定内循环和支撑消费的重要基础。

2027年市场有望进入修复期，其利好因素包括新能源汽车购置税减半政策收官、2026年低基数效应、前期消费透支效应消退，而不确定性主要来自电池税收政策调整、油价及原材料价格波动。出口市场的利好因素包括车企海外本土化提速、中国品牌认可度提升、全球电动化转型提速；风险集中在多国关税上调、贸易壁垒加码、本土化及低碳化合规要求升级、汇率波动等。

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变量三：从高增长转向强竞争

汽车企业必须换一种发展模式。

汽车产业由大国迈向强国，需要与产业复杂度相匹配的全生命周期监管体系。汽车既是高度复杂的制造产品，也直接关系公共安全、绿色低碳和数据安全。随着动力电池、辅助驾驶、软件升级和车联网等技术快速应用，监管重点正在从产品准入延伸到生产一致性、使用过程和新技术风险评估。

市场变化正在倒逼产业发展模式转变。过去是高增长轨道，现在进入强竞争轨道。与此同时，汽车消费也正在发生变化。新一代消费者更加关注智能科技、质量安全和使用体验，单纯依靠降价和集中促销来刺激需求越来越困难。

产业价值链也在发生变化。2026年上半年，国内整车制造环节平均利润率降至1.5%，处于近10年低位。增收不增利已经成为行业必须面对的问题。

“十五五”时期，汽车产业需形成以创新驱动、质量安全和可持续经营为核心的发展模式。在产业层面，需重塑增长逻辑、治理体系和竞争生态；在企业层面，竞争由单一产品转向体系化经营能力，包括核心技术与研发、质量安全与工程验证、成本与供应链、现金流与盈利、组织效率与决策、全球化经营与合规。

综合判断，2026年是发展模式转换的酝酿和加速期，2027年将成为新模式进一步确立的关键期。

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变量四：国际化是汽车产业的战略机遇

国际化已成为中国汽车产业扩大增量、检验能力和推动转型的重要突破口。

2026年汽车出口有望接近1100万辆，国际市场在国内需求调整期发挥了重要支撑作用，并为企业形成世界级品牌、建立全球经营体系提供了难得的窗口期。

与此同时，出海形势更加复杂，企业需要同步应对本地化政策收紧、关税壁垒抬升和智能网联技术在海外市场准入受限等变化。过去是把车卖出去，现在则必须回答一个更复杂的问题：出去以后怎么长期经营？

中国汽车企业国际化发展需要由被动进入市场转向主动经营全球市场，重点推进以下五方面工作：

一是支持形成世界级汽车品牌和企业；二是从单纯贸易转向贸易与本地化并重；三是以技术和合作赋能推动全球产业转型；四是发挥跨国企业全球网络和合规优势；五是推动新汽车生活方式国际化。

国际化的核心不只是扩大出口数量，而是建立覆盖研发、制造、供应链、品牌、服务和合规的全球经营能力。

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变量五：从“AI上车”走向“全产业链AI化”

AI将进入研发、制造、供应链、营销、售后和管理等环节。

汽车产业要率先拥抱AI。智能座舱是AI在汽车产业中较早实现规模化应用的领域。2027年汽车产业可能进入AI座舱时代，其标志是大量座舱Agent进入量产。AI座舱将改变过去以调用App为主的模式，转向交互式、陪伴式助手模式。

但AI对汽车的影响远不止座舱，AI还将进入企业管理。企业内部正在形成一种新的“硅碳共生”工作模式：一边是人，一边是AI员工。AI将进入研发、制造、供应链、营销、售后和管理等环节，改变企业组织和决策方式。

AI还将推动汽车后市场由单点工具向闭环服务转变。维修诊断、保险理赔、二手车估值、客户运营等，都可能成为AI的重要应用场景。汽车产业正在从“AI上车”走向“全产业链AI化”。

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变量六：自动驾驶技术创新与商业化双提速

多条路线协同发展，将推动以汽车为主体的全域无人化进程进一步提速。

乘用车L3级自动驾驶已进入产品准入和量产准备阶段。2025年12月，长安深蓝SL03和北汽极狐阿尔法S（L3版）获得首批L3级车型产品准入许可，并于2026年在重庆、北京指定区域开展上路试点。随着车型准入、道路开放和配套规则逐步完善，2027年L3级自动驾驶有望由小规模试点向量产应用过渡。

特定区域L4级自动驾驶商业化提速。例如，Robotaxi运营规模预计由2025年的0.5万辆增至2026年的1.4万辆，2030年有望达50万辆。干线物流、矿区和港口加快常态化运营，2026年无人矿卡、无人集卡销量预计分别达4500—5000辆和800—1000辆。无人配送、环卫等产品加快多场景融合及海外拓展，无人装备物流车辆预计由2024年的0.5万辆增至2027年的22万辆、2030年的60万辆。

大模型与高算力芯片正推动自动驾驶架构快速演进。2024年以来，理想、小鹏、元戎启行、华为等探索VLA、VLM和世界动作模型。自动驾驶正从识别并执行任务，走向理解环境、推演变化和自主决策。车端计算平台朝着提升算力和舱驾一体化两个方向演进，预计2027年高端车型单车算力可达1500—3000TOPS。

未来两年，自动驾驶商业化将呈现明显的分场景推进特征：乘用车L3以准入扩围和量产应用为重点，特定区域L4以运营规模和单位经济性为重点，矿区、港口和干线物流以常态化运营为重点，功能型无人车以路权开放和多场景复制为重点。多条路线协同发展，将推动以汽车为主体的全域无人化进程进一步提速。

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变量七：电池技术进入多路线并行阶段

头部电池企业、车企自有产能和多元化供应商将形成长期共存的产业生态。

2026年我国动力电池出货量预计约1.3TWh，整体呈现“液态锂离子电池持续升级、新技术按成熟度分层推进”的格局。

液态锂离子电池仍然是主流，其中磷酸铁锂继续占据重要地位，向高安全、快充、宽温域、长寿命升级，如比亚迪第二代刀片电池、宁德时代第三代神行超充电池；三元电池聚焦高端、长续航和特定性能，如宁德时代第三代麒麟电池。

混合固液电池进入规模应用起步期，部分产品能量密度达350Wh/kg，预计2026年出货约15GWh，上汽、东风、奇瑞等车企正加快在相关车型上搭载混合固液电池。量产钠离子电池的能量密度为160—180Wh/kg，预计2026年出货超5GWh，先在储能、两轮车、汽车启停电源应用，再向部分乘用车拓展。

全固态电池仍处于从材料和中试研发向工程化验证过渡的阶段，2027年前后聚焦材料收敛、中试线、车规验证和工艺优化，预计2030—2035年逐步装车。

整车企业与电池企业的合作关系也值得关注。

整车企业正在由电池采购适配向技术定义、质量验证和全链协同延伸。目前主要有4种参与方式：一是自主研发、自主制造；二是与电池企业开展联合研发和战略合作；三是通过合资建厂或深度绑定增强供应保障；四是战略投资新技术企业。

展望2027年前后，电池定义、研发组织、质量验证、成本控制和供应保障将逐步成为头部车企的重要基础能力。动力电池产业分工将由单向供货，转向整车企业与电池企业联合开发、共同验证和多元协同；头部电池企业、车企自有产能和多元化供应商将形成长期共存的产业生态。

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变量八：新能源汽车使用环境不断优化

“光储充车”一体化可能成为中国新能源汽车基础设施“走出去”的新模式。

新能源汽车使用环境正在快速改善。截至2026年7月底，全国充电基础设施达到2368.3万个，同比增长41.9%。充电网络由城市公共充电向社区、高速公路、县乡地区和专用场站延伸，覆盖范围和服务能力持续提高。

大功率充电加快由乘用车向商用车延伸，补能效率持续提升。截至2026年6月底，全国已建成大功率充电枪超过18万个。产业链头部企业积极布局换电站。截至2026年7月底，全国换电站总量达到6680座。

更值得关注的是，汽车与能源融合的模式正在走向海外。对于电网基础相对薄弱的新兴市场，单纯出口汽车并不能解决补能问题，但如果把光伏、储能、充电设施和汽车组合起来，就可以形成一套完整的能源解决方案。“光储充车”一体化可能成为中国新能源汽车基础设施“走出去”的新模式。

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变量九：从汽车出发，寻找“第二增长曲线”

通过新硬件、新赛道、新服务与国际化、AI能力协同，汽车企业有望逐步演进为技术平台型企业。

汽车产业下一步的增长空间在哪里？我们尝试构建汽车产业的新价值模型：以汽车新硬件平台为基础，并向三个方向延伸。

第一个方向是拓展新赛道。汽车产业可依托现有硬件平台，进一步拓展新的价值空间。包括具身智能、低空、储能、新服务等。

第二个方向是同时布局国内和国际市场。企业应坚持国内、国际双市场并举，推动竞争优势由产品出口向全球品牌、制造、供应链和服务能力延伸。

第三个方向是提升AI应用能力。企业需要在技术和管理两端形成可复用的AI能力。

这三个方向构成新的价值模型，有望成为汽车企业的“第二增长曲线”。“第二增长曲线”需要建立在主业能力、财务可持续和产业协同的基础上。企业可优先布局与汽车技术同源、供应链相通、工程能力可复用的领域，明确模型算法、芯片硬件、感知控制、能源系统和智能制造等能力的迁移路径，并分阶段验证产品需求和商业模式。

通过新硬件、新赛道、新服务与国际化、AI能力协同，汽车企业有望逐步从单一整车制造商发展为覆盖多类智能终端的技术平台型企业。

（作者张永伟系车百会研究院理事长、清华大学21世纪发展研究院副院长）