全板块收益指数暴涨，航运超级周期再探天花板!

多板块齐破纪录！ClarkSea指数单月暴涨73%，航运超级周期再探天花板

克拉克森研究最新数据显示，截至10月第一周，跨船型综合收益指数ClarkSea Index单周再涨14%，达到75658美元/天，连续第四周刷新历史最高纪录。短短一个月内该指数累计飙升73%，年初至今均值同比上涨66%，较十年趋势线高出84%。本轮行情不再由油轮单一驱动，气体船、干散货、集装箱、汽车船等多个板块同步站上或接近历史极值，航运业正驶入前所未有的收益高地。

油轮领涨，多船型同步破纪录

油轮仍是本轮行情的核心引擎，但当前市场最显著的特征，是几乎所有主流航运板块都在同步刷新高位。

原油轮板块持续演绎极端行情。VLCC 平均收益单周再涨 10%，逼近 66 万美元 / 天；苏伊士型油轮（Suezmax）收益单周暴涨 72%，创下 63 万美元 / 天的历史纪录。清洁成品油轮（Clean MR）收益上涨 30% 至 6.4 万美元 / 天，较 9 月初水平实现翻倍。

早在 9 月上旬，VLCC 基准航线运价就已突破 75 万美元 / 天的关口，市场热度持续超预期。详见信德海事此前报道：VLCC，$759,969/Day !!!

• VLCC平均日收益：约66万美元，周环比+10%

• Suezmax平均日收益：63万美元，周环比+72%（创纪录）

• Clean MR平均日收益：6.4万美元，周环比+30%

• VLGC（美湾-日本）：19.4万美元/天（创纪录）

• 干散货加权平均：23062美元/天

• 现代二冲程LNG船：42250美元/天

• 6500ceu汽车船一年期租约：9.5万美元/天（2022-2024外最高）

气体船板块同样创下新纪录。VLGC 美国湾至日本航线收益接近 19.4 万美元 / 天，再创历史新高；LNG 即期市场也出现回暖，克拉克森数据显示现代二冲程 LNG 船收益达到 4.225 万美元 / 天。

干散货与集装箱保持高位运行。干散货船受中国国庆假期影响收益略有回落，但加权平均仍维持在 23062 美元 / 天的坚挺水平；集装箱船租船费率因可用运力稀缺持续居高不下。汽车运输船市场延续强势，6500ceu 船型一年期租约租金达到 9.5 万美元 / 天，为 2022-2024 年繁荣期之外的最高水平。

本轮运价暴涨的背后，是地缘冲突引发的全球物流重构，船舶周转效率下降带来的 “低效红利” 成为支撑行情的核心支柱。

克拉克森测算，2026 年第三季度 ClarkSea 指数均值达到 46384 美元 / 天，打破了 2008 年第二季度 44222 美元 / 天的此前季度纪录，达到十年趋势均值的两倍左右。

而就在半个多月前，该指数刚刚突破 2007 年的历史峰值，当时市场就已显现出多板块共振的特征。

物流格局的重构正在深度消耗有效运力。克拉克森估计，霍尔木兹海峡的原油流量已从第二季度的不足 200 万桶 / 天回升至约 1200 万桶 / 天，但运输模式已完全不同于正常贸易：一支穿梭船队将原油从波斯湾内部运至阿曼湾，在那里通过船对船转运（STS）至其他油轮后再运往亚洲。延布的原油流向也已重新调整，巴西原油的运输距离也在持续拉长。

航运分析机构 Veson Nautical 在最新报告中指出，进入第四季度，这种低效红利仍将持续释放。船对船作业、苏伊士运河绕航以及更长的大西洋航程，对油轮运力的占用速度，远超中东原油出货量下降带来的需求减少。该机构判断，至少在 2027 年年中之前，中东原油流向难以完全恢复正常。

火爆的行情正在触发史上罕见的造船热潮，运力供给端的压力正在快速累积，同时租家的运费承受力也正在逼近临界点。

新船订单与资产价格同步暴涨

Veson 统计显示，今年以来 VLCC 新船订单已达 198 艘，而 2025 年全年仅为 89 艘，VLCC 手持订单与现役船队的比例已升至 37%。资产价格同步飙升，5 年船龄 VLCC 的价格今年以来已上涨 70%。

克拉克森的资产估值更为惊人：一艘 5 年船龄的 VLCC 当前估值达 2.15 亿美元，而同规格新船造价仅为 1.31 亿美元；15 年船龄的老旧 VLCC 估值也达到 1.6 亿美元，二手船价格全面倒挂新船。

这种订单热潮并非油轮独有。干散货方面，Veson 预测 2029 年前干散货需求年均增长约 2.6%，而船队供给年均增长将达 3.8%，仅西芒杜项目带来的长距离运量能提供部分支撑。

集装箱板块的供需失衡更为突出。目前全球集装箱船手持订单已突破 1400 万 TEU，2026-2029 年船队净运力年均增长预计达 10.9%，而 TEU 海里需求年均增长仅约 4.1%。Veson 据此预测，同期集装箱运价将下跌约 32%。

从全行业来看，克拉克森数据显示，今年以来全球新船订单已达 7100 万修正总吨（CGT），追平 2007 年的创纪录增速。全球手持订单量达到 2.26 亿 CGT 的历史新高，同比增长 25%。船厂交付量预计将在 2027 年达到 6400 万 CGT、2028 年达到 6900 万 CGT，全球船队年增速将加速至 6% 左右。

能源咨询机构Poten & Partners测算，今年1月，用VLCC将中东原油运往亚洲的运费仅为每桶1.73美元，约占原油到岸价的3%；而在当前的极端运价下，运费已升至近33美元/桶，占到岸成本的27%。这一水平已经开始影响炼厂的原油采购选择，如果利润空间被持续挤压，最终可能迫使部分炼厂减产。

Poten 的结论是，只要原油需求大于供给，油轮运价就将保持强势；但一旦原油市场松动，航运市场可能迅速降温。

短期仍处高位，长期风险累积

克拉克森对短期市场的判断仍为 “非常强劲”，核心支撑来自原油轮市场的极端表现与中东地缘扰动。但长期来看，在地缘政治博弈与船队快速增长的双重作用下，全球航运需求的测算正变得越来越复杂。

集运市场已经出现见顶信号。Xeneta 首席分析师 Peter Sand 表示，10 月 1 日跨太平洋即期运价虽仍小幅上涨，但霍尔木兹事件后的峰值已经过去。目前远东至美西运价较 2 月 28 日水平仍高出 344%，美东航线高出 335%。

“需求并不强劲，运价目前已经见顶，但不会出现崩盘。”Sand 预测，今年剩余时间内运费仍将维持在高位。

干散货资产市场同样显现出过热迹象。MB Shipbrokers 评估显示，kamsarmax 型散货船转售价达 4100 万美元，而新船造价仅为 3800 万美元；即期交付的 newcastlemax 型散货船转售价达 9200 万美元，较新船订单价高出 1400 万美元。

克拉克森总结称，当前航运业坐拥前所未有的现金流，但同时也面临着显著的下行风险。超级周期的红利能持续多久，将取决于地缘冲突的走向与运力交付的节奏。

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