江西
1960年春，河南林县石板岩一带，县委书记杨贵站在太行山的石壁前，面对一群拿着铁锤、钢钎的群众，讨论的不是修一条普通水渠，而是要把漳河水引进长期干旱的林县。
这件事听起来近乎冒险。林县地处太行山东麓，地势高，沟壑多，水源却集中在山外。过去遇上旱年，群众要到很远的地方挑水，庄稼收成全看天意。有人问：“没有机器，靠人挖，能成吗？”现场没有漂亮的回答，只有一句朴素的话：“不试，永远没有水。”
红旗渠的难处，不只是工程量大，更在于山势复杂。渠线必须顺着等高线推进，坡度过大，水流会冲毁渠岸；坡度太小，水又走不动。施工人员没有先进测绘设备，便用简单仪器反复测量，在悬崖上打眼放炮，在山腹中凿出隧洞。
那时的工具很简陋。钢钎钝了，就在工地上重新锻打；炸药不足，就精打细算安排炮眼。十年间，数十万群众参与建设，主干渠于1965年基本通水，配套工程又持续推进，至1969年前后形成较完整的引水体系。
有意思的是，红旗渠并非一条孤零零的水沟，而是一套包括干渠、支渠、斗渠和水库在内的水利系统。它把漳河水引入林县，也改变了当地农业、饮水和工业的基础条件。工程留下的价值，不只在混凝土和石墙，更在于把一个长期受旱地区纳入了稳定的水利秩序。
如果说红旗渠是向大山要水，那么南京长江大桥就是向天堑要通道。
1960年，南京长江大桥开工。此前，长江下游铁路运输长期依赖轮渡，列车过江需要换接，车辆和人员也常常受水情影响。大桥建成后，铁路桥与公路桥上下叠合，南北交通终于有了直接通道。
这座桥的建设，赶上了特殊的技术环境。苏联专家撤离后，工程面临设备、技术资料和施工经验不足等困难。中国工程人员只得自己摸索，从桥梁设计、深水基础，到大型钢梁架设，都逐项攻关。
最棘手的，是江底基础。长江水深流急，桥墩不能只建在浅层泥沙上，必须深入稳定地层。施工人员采用沉井等方法，把巨大的桥墩基础逐步压入江底。水下作业危险，稍有疏忽，便可能出现进水、倾斜等事故。
1968年12月29日，南京长江大桥正式通车。桥上车辆往来，桥下列车穿行，它不仅解决了交通问题，也成为中国自行设计、施工和制造大型桥梁能力的一次集中展示。直到多年以后，桥体仍承担着重要交通任务，只是经过持续维修与改造，才适应新的运输压力。
第三项常被提到的工程，是成昆铁路。
1958年，成昆铁路开始大规模建设。线路从四川成都通向云南昆明，全长一千多公里，穿越横断山脉，沿途高山深谷密集，地质条件复杂。铁路要跨越多条江河，还要避开滑坡、泥石流和断层地带。
在这样的地形中，平地铺轨只是少数，大量路段必须架桥、凿隧道、修筑防护工程。工程资料显示，全线桥梁和隧道数量极多，许多桥隧相连，施工人员经常在悬崖、峡谷和地下作业。成昆铁路于1970年全线通车，后来又经过电气化和设备改造，至今仍是西南地区重要铁路干线。
这三项工程有一个共同特点：都不是把钱和设备堆上去就能完成的项目。红旗渠依靠群众组织和长期坚守，南京长江大桥依靠自主技术突破，成昆铁路则是在极端复杂地形中一点点打通路基。它们的建设条件，确实很难复制；但那种围绕国家需要集中力量、长期投入、反复攻关的工程方式，才是这些项目真正难以重现的原因。
资料、技术和设备会更新，桥梁也会维修，渠道还会加固，铁路不断改造。可当年那种在缺少现成答案时，仍然把每一道难题拆开解决的做法，已经嵌进了这些工程的梁柱、渠壁和隧道深处。
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