VLCC狂潮之下：航运投资的规则真的变了吗？

本文意译自：Lloyd's List《Could VLCC boom rewrite the ship investment rules?》一文。

一艘船龄22岁的超大型油轮，几个月内就可能赚回全部船价——这不是航运小说，而是当下VLCC市场正在上演的现实。

建于2004年的“ST1”轮，数周前估值还只有约6000万美元，如今经纪商给出的价格已经超过8500万美元。更惊人的是，这艘船近期承接了一票在霍尔木兹海峡内装货的12天航次，日租金高达190万美元。按照这一收益水平，即使以暴涨后的估值计算，它也可能在不到两个月内赚回整艘船的市场价值。

波罗的海交易所的数据同样近乎失真：VLCC现货市场平均日收益升至78.6万美元，创该指数2008年设立以来最高纪录；沙特拉斯坦努拉至中国航线的等价日收益达到129万美元，一个46天航次即可创造约5920万美元收入。美国湾至中国、西非至中国等大西洋航线也同步刷新纪录。

这已经不是传统意义上的“旺季”，而是一场由战争、制裁、安全风险和航线重构共同制造的运力挤兑。

真正值得追问的，不是VLCC还能涨多高，而是这轮行情是否正在改写船舶投资的基本规则：过去，人们购买船舶，是在押注供需周期；如今，投资者似乎是在押注世界将长期失序。

航运的稀缺，不再只是船少

航运从来不是一个利润均匀分布的行业。船东真正赚钱的，往往只是每个周期中少数几个年份。繁荣期赚取超额利润，低谷期保存现金、偿还债务、等待下一轮周期，这套逻辑几十年来从未真正改变。

但本轮行情出现了一个重要变化：船舶投资的回收周期正在从“年”缩短为“月”，极端情况下甚至以“周”计算。

原因并不只是市场缺船，而是大量名义上存在的运力，正在被更长航程、更慢周转、更复杂的监管和更高的安全要求吞噬。

红海危机之后，原本约50天的延布至远东往返航程，可能被拉长至100天以上；在阿曼湾外进行船对船转运，又可能额外增加10天，相当于直接消耗相关航次约五分之一的有效运力。伊朗将80多艘船列入制裁名单后，部分船东为避免二级制裁，开始主动回避与相关船舶进行转运，进一步降低了船队的可用性。

霍尔木兹海峡遇袭事件，则将这种“效率损失”进一步放大为“安全溢价”。一周内有六艘油轮遭到袭击，其中包括两艘科威特油轮公司VLCC及一艘由韩国船东Sinokor控制的油轮。自冲突爆发以来，VLCC约占遇袭船舶总数的23%。

市场因此突然意识到：真正决定运力供给的，并不是全球船队名册上有多少艘船，而是有多少艘船愿意、能够并且获准进入高风险水域。

一艘停在错误海域、挂着敏感旗帜、面对制裁风险或无法获得足额保险的船，在统计上仍是运力，在商业上却可能已经消失。

“低效率”正在成为最大的运力需求

传统航运分析习惯盯着两个数字：货量增长和船队增长。但近年的现实证明，静态供需表越来越难以解释市场。

汇丰曾指出，2019年至2025年，全球集装箱贸易量增长约13%，名义运力却扩张了43%，行业仍然获得了前所未有的利润。问题的答案不在货量，而在绕航、港口拥堵、制裁以及供应链碎片化。据估算，在今天的贸易环境中，为完成1%的新增需求，可能需要约4%的额外运力。

这也意味着，航运正在从“为贸易增长提供运输”转向“为全球体系的低效率提供运输”。

过去，战争、拥堵和制裁往往被视为短期干扰；如今，它们开始彼此叠加，并在不同地区轮番出现。俄乌冲突改变能源流向，红海危机拉长亚欧航程，霍尔木兹海峡风险威胁海湾出口，贸易保护主义又迫使企业重新配置供应链。

日本正在增加来自美洲的原油进口，印度也已经意识到，原本四天即可完成的海湾航程，在极端情况下可能变成40天。就像制造业从单一中国供应链转向“中国+1”，能源进口国也可能主动扩大来源，即使安全局势恢复，这种多元化仍会留下更长的平均运输距离。

因此，真正可能结构化的，不是百万美元的日租金，而是“吨海里需求”相对于贸易量长期上升。运价依旧周期波动，但制造这种波动的低效率，正在逐渐常态化。

旧船暴富，不等于旧船逻辑永远成立

乐观者据此认为，船舶估值应当被重新定义。若油轮已经成为能源安全体系中的战略资产，那么市场就不应再只按照船龄、拆船价值和长期平均收益为其定价。

这种观点并非全无道理。部分可迅速交付的VLCC估值已经从1.28亿美元推高至约2亿美元。在船舶无法迅速建造、关键航道又随时可能中断的环境下，即期可用运力本身就是一种期权。

对于已经持有低成本船舶的船东，这种期权几乎无可替代。像“ST1”这样的老船，即使2027年市场回落，只要抓住几个月极端行情，投资者也可能提前收回本金。

但这并不意味着投资规则已经被彻底推翻。

22年船龄的VLCC能够在两个月内赚回8500万美元，说明的是现货市场处于非正常状态，而不是8500万美元突然变成了一笔低风险投资。老船仍然面对保险、维修、能效、旗国审查、港口准入和制裁合规等多重压力。一旦高风险航线恢复正常，其估值中最先消失的，恰恰是今天最昂贵的“混乱溢价”。

更危险的是，以2亿美元购买即期交付VLCC、并大量使用借款的投资者。船舶寿命可以达到25年，但债务不会等待25年。只要运价回归正常、利率保持高位，或新造船集中交付，现金流与资产价值就可能同时下跌。

这也是为什么即便最乐观的船东，也开始寻求三至五年期租约，而不是只签一年。他们当然希望保留上涨空间，却更担心2027年以后新船交付带来的下行风险。船东嘴上谈论“永久失序”，合同里却在悄悄购买周期保险。

真正的新规则，是不要把危机价格当成永久价格

霍尔木兹海峡不可能永远关闭。美国有动力在中期选举前推动局势降温，全球经济也承受不起持续的能源通胀。百万美元级日收益终究会回落。

但市场也很难完全回到过去。能源安全、供应链冗余、制裁合规和航线分散，正在把一部分原本临时性的低效率固化下来。未来的航运投资，不能只看船队增速，也必须为地缘政治、航线长度和运力可用率定价。

对船东而言，合理策略不是在高点追加最大杠杆，而是趁高收益修复资产负债表、锁定部分中长期租约，并保留足够的现货敞口；对投资者而言，估值模型应当同时接受两种压力测试：一是航道迅速恢复、运价骤降，二是冲突持续但合规、保险和融资成本进一步上升。

能够穿越周期的，从来不是对下一场危机押得最准的人，而是在危机到来前拥有低成本资产，并在繁荣期拒绝失去纪律的人。

混乱确实奖励船东，因为船舶无法在一夜之间出现。但当资本一致相信混乱将永久持续，大量资金和新造船就会提前涌入，为下一轮供给过剩做好准备。

这正是本轮VLCC热潮最大的悖论：所谓“航运投资新规则”，只有在大多数人仍然怀疑它的时候才有效。一旦所有人都把世界失序写进船价、租金和杠杆模型，混乱就不再是免费的红利，而会变成市场上最昂贵的一笔共识交易。

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