上海
导读：中国汽车产业在全球竞争中的角色，正在从整车出口者扩展到技术提供者和制造合作伙伴。
【文/观察者网 周盛明 编辑/高莘】
福特首席执行官吉姆·法利（Jim Farley）一边提醒美国警惕中国车企，一边继续向中国企业寻求合作。当地时间9月29日，在底特律举行的《美国汽车新闻》大会上，法利表示，美国必须谨慎考虑是否以及如何允许中国车企进入，并以欧洲为例称，“已经太晚了”。
据路透社和CNBC报道，法利同时明确，福特会在自身缺少技术、合作能够提高资金使用效率的领域与中国企业携手，也会直接与它们竞争。这番表态背后，是福特希望守住美国市场，同时借助中国技术和制造能力改善海外竞争力的现实选择。
欧洲的竞争压力已经摆在眼前。CNBC援引Dataforce数据称，中国车企在欧洲的市场份额从2020年的几乎为零，上升至2026年8月的12%。对福特而言，中国企业既在争夺客户，也能帮助它降低开发和生产成本。
今年7月，福特与吉利宣布，计划在西班牙瓦伦西亚工厂成立面向欧洲的合资公司。根据吉利公告，双方拟共享产能、分摊开发成本，生产两家品牌的车型；合资公司预计在监管批准后于2027年上半年运营，首批新车型计划于2028年下线。
这笔交易解释了法利口中的“资金效率”——汽车工厂即使订单不足，设备、厂房和人员仍然需要支出。引入伙伴的车型，可以让更多产品分摊固定成本；共同开发，则能减少双方各自投入的资金。
路透社旗下Breakingviews今年2月刊于西班牙《五日报》的分析便指出，福特可以利用欧洲过剩产能获取收益，吉利则能加快本地化生产。
因此，中国车企在欧洲的角色已经超出进口竞争者。它们也开始成为当地工厂、就业和新产品投资的合作方。对欧洲而言，限制中国汽车与维持本土制造之间，由此产生了更复杂的利益关系。福特自身就在推动这种变化。
美国市场的情况不同，中国车企目前就面临极高的进入门槛。美国早在2024年便将中国制造电动汽车的301关税税率提高至100%，大幅压缩了直接出口的商业空间。此后出台的车联网规则，又对相关中国软件、硬件及汽车制造商设置准入限制，即使赴美建厂，也无法自动绕过。高关税与监管壁垒共同作用，使中国车企很难像在欧洲那样大规模进入美国市场。
这些措施为福特争取了时间，却无法直接解决电动车成本问题。法利在此次活动中表示，福特正准备于明年推出基于“通用电动车”平台的皮卡。新产品最终仍要靠价格、性能和制造效率争取消费者。
这也解释了福特为何一边警惕中国车企进入美国，一边继续与宁德时代合作——福特既想借助中国企业的技术降低成本，又希望美国谨慎放行中国品牌，减轻自己在本土市场面临的竞争压力。与宁德时代合作，可以让福特用上成本更低的电池；中国品牌直接进入美国，却会与福特争夺客户。
法利支持合作、警惕准入，两种态度都指向同一个目的——让福特获得中国汽车产业的技术红利，同时尽量少承受中国品牌带来的竞争压力。
但这种模式未必能被美国政府接受。据路透社报道，美国交通部长肖恩·达菲（Sean Duffy）本月致信法利，对福特与中国企业的合作表达担忧。福特则强调其在美国的制造规模和就业贡献。分歧已经从是否允许中国汽车进入，延伸到美国车企可以在多大程度上使用中国技术。
法利所谓欧洲“太晚了”，暴露的是传统车企面临的双重压力：既要应对中国品牌的市场竞争，又需要中国伙伴帮助降低转型成本。
福特的选择折射出一个趋势：中国汽车产业在全球竞争中的角色，正在从整车出口者扩展到技术提供者和制造合作伙伴。海外车企一边承受中国品牌的竞争压力，一边借助中国技术降低成本、开发新车。中国企业由此进入的，也不只是海外销售市场，还有跨国车企的研发和生产体系。
这让贸易保护面临更复杂的利益冲突。限制中国品牌进入，可以暂时减轻本土车企的竞争压力；限制与中国企业合作，却可能抬高这些车企的成本、拖慢产品开发。
福特既想获得中国技术的好处，又想少受中国品牌的冲击，但随着双方产业联系加深，这两件事将越来越难同时做到。
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