辽宁
9月29日新建湛江至海口跨海轮渡及相关线路工程广东段发布施工图审核招标，很多人以为350公里高铁过海一定靠大桥或隧道，这次却用高铁接轮渡的方式推进。 项目按可研批复继续完善图纸审查，施工图审核完成并批复后，便具备施工招标条件，琼州海峡南北向高铁衔接又靠近一步。 
广东段由厦深铁路广东有限公司组织审核，可研依据国家发展改革委发改基础〔2025〕1727号批复，资金来自国铁集团、广东省和海南省。 本次仅一个标段ZHGDTS-1，审查范围覆盖正线、湛江西联络线、徐闻存车场、动走线、北港进港道路及北港港口等，不含海底光缆和全线船舶工程。
线路起自在建广湛高铁湛江北站，向西南经雷州、徐闻后通过轮渡跨越琼州海峡，再接入海南环岛高铁海口站。 陆上部分约132.3公里，公告正线桥梁比73.8%，环评新建正线另有132.904公里口径，其中广东129.102公里、海南3.802公里，桥梁占比按区段资料可达76.97%。
全线规划7座车站，新建4座，包含雷州北、预留龙门西、徐闻南轮渡站、海口北轮渡站，并衔接既有徐闻站、海口站。 技术标准按高速铁路执行，双线、350公里每小时、线间距5米，最小曲线一般7000米、困难5500米，最大坡度20‰，到发线650米，列控采用CTCS-3、调度集中。 
跨海段采用“人过海”组织，动车到徐闻南后旅客经专用通道上客滚船，过海峡到海口北再接续海南环岛高铁。 北港与南港各新建6个3万吨级客滚泊位，南港另建2个检修泊位，配置6艘3万吨级双向航行客滚船，减少调头等待、方便高峰轮换。
徐闻南站按纵列式双场设置，配6线待渡场和12条动车存车线，应对海况波动时的候渡与编组需求。 海口北站选址既有粤海南港西侧岸线，港区约700亩，配套专用港池、独立防波堤和海关查验设施，与三亚动车所适应性改造共同支撑常态化过海运营。
船舶配套已单独推进，6月22日海南铁路有限公司发布6艘跨海客滚船设计招标，工程总投约399.73亿元，其中船舶购置费31.2亿元。 设计工作包含初步设计、详细设计、完工设计及概预算编制，后续再进入建造、码头与线路多线协同施工。
北港港口本次审核含3座突堤码头、支墩、抛石防波堤、护岸加固、旧防波堤拆除、水域疏浚及供电照明、给排水消防等。 相关用海文物考古于8月27日完成，广东用海范围未影响后续审批前置，为用海手续和港口工程推进提供合规基础。
环保方面，工程选线尽量绕避敏感区域，公开资料显示全线涉及环境敏感区9处，包含红树林、湿地、饮用水源等类型。 湛江、海口两地2026年先后开展环评征求意见，中铁二院承担环评编制，广东段用地预审已取得自然资源部门批准。
湛江西联络线纳入相关工程，多处区间分别服务高铁主线与既有湛江西站衔接，徐闻存车场、动走线、海安南机务折返段储油改扩建也列入审核范围。 这样既能分流湛江西方向客流，也能把徐闻北翼的待渡、存车、机务保障放在同一张运营网络里。
项目建成后将北接广湛高铁、相关包银海通道节点，南接海南环岛高铁，形成内地与海南的轨道化过海路径。 相比仅依靠普速铁路轮渡，350公里陆地高铁加专用客滚船、专用港口和待渡场，能在运力组织、换乘衔接和旺季调度上提供更多空间。
从图纸审查到施工招标还有若干程序，港口、船舶、线路、环评用海等子项也会按各自节奏推进。 不同标段、不同专项完成时间并不完全一致，后续以初步设计批复、施工招标公告和建设单位发布信息为准。
一条高铁走到海边不急着“硬跨”，而是把桥梁、港口、船舶和调度一起打磨，这本身就是很实在的跨海方案。 等你以后从湛江北出发到徐闻南，再乘3万吨级客滚船看琼州海峡，或许会对“高铁也能坐船”有新的感受。
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