内蒙古
一架有200个座位的客机，订座系统却已经卖出第210张票。
航空公司敢这么做，是因为它面对着一种很特殊的商品，过期之后，价值立即归零。飞机舱门一关，空座就报废了。它不能像没卖掉的手机那样放进仓库，明天降价再卖。航班确定执行后，机组、起降服务和大部分飞行成本，不会因为少坐一名乘客而等比例减少。
假如航空公司严格按照200个座位售票，临出发有8个人退票、误机或没有出现，飞机便带着8个永远卖不出去的空位起飞。
超售就是把这种经常发生的空缺提前卖掉。
这不等于每架200座的飞机都固定卖210张。
每个航班的上限都不同，航空公司会参考同一航线过去的到场率、星期几、起飞时段、票价和退改规则、提前购票天数、团队旅客比例、联程情况，以及后续航班还有没有座位。中国民航局的规定也明确要求，承运人在超售前考虑航线、班次、时间、机型和衔接航班。早班商务航线、春节返程航班、一天只有一班的航线，承受拒载的能力是不同的。
做一个极简算例，假设210名乘客彼此独立，每个人都有95%的概率出现。航空公司预计会来199.5人，看起来正合适。然而按照二项分布计算，至少201人出现的概率仍约为39%，平均约有1人超过容量。
**所以航空公司寻找的是一个概率上的停手点。**多卖一张票，遇到空座时能增加一笔净收入。乘客全部出现时，企业要承担征集自愿者的补偿、改签、食宿。售票系统比较的，是这一张票带来的预期收入和它增加的预期处置成本。前者更高，继续接受订座。后者更高，就停止销售。
赔偿越贵，超售上限通常越低。后续航班越密，改签成本通常越小，上限才可能高一些。1999年发表在《运输科学》上的一项收益管理研究把退票、爽约和超售放入同一个动态模型，得到的订座上限会随剩余时间和航班状态变化。所谓210张，只能算一道示意题，绝非行业通用答案。
到了登机口，航空公司还有一道缓冲。中国现行规则要求先征集自愿放弃行程的旅客，与他们协商条件。他们会获得航空公司运的赔偿和服务，可以要求开具超售证明，并可免费改签或退票。
征集自愿者近似一场临时竞价。时间安排宽松的人，可能愿意接受代金券或现金，改乘下一班。赶着转机的人会拒绝。航空公司可以逐步提高补偿，愿意让座的人随之增加，强制拒载也会减少。
这个缓冲确实有效。美国交通部2026年一季度的官方报告显示，纳入统计的航空公司记录了约2.03亿人次登机，超售航班中有75738人自愿让座，5599人被非自愿拒载，后者约为每3.6万人次1人。
美国现行联邦规则还规定，符合条件的国内航班乘客若因拒载晚到超过1小时但少于2小时，法定赔偿按单程票价的200%计算，上限1075美元。
延误达到2小时，法定比例升至400%，上限2150美元。高额赔偿会反过来约束模型，卖得太多很容易得不偿失。
酒店房间、餐厅桌位、医院门诊号，都有相同的时间属性。午夜过去，昨晚的空房无法补卖。医生空等半小时，那段诊疗能力也消失了。相关研究发现，预约超售可以减少医生空闲，却会增加到场患者的等待时间和医护加班，最优数量仍取决于爽约概率与服务失败成本。
超售能够成立，需要三个条件。容量会按时失效，爽约率可以估计，超出容量后的损失还能处置和赔偿。倘若一次服务失败可能危及安全，或者损失无法挽回，概率模型给出的超售空间便会接近零。
航空公司卖出的第210张票，其实是在给空座和拒载分别标价。只要空座的预期损失仍然更高，它就会继续卖，直到下一张票不再划算。
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