把命交给AI什么体验？我们在美国实测了一把特斯拉Cybercab

来源：腾讯财经

不久前，特斯拉扔下重磅炸弹——Cybercab无人驾驶出租车正式在美国德州的奥斯汀上路，没有方向盘、没有油门、也没有刹车踏板，宣称售价仅3万美元（谷歌Waymo约13万美元），正式开启了物理AI新纪元。

网友戏称：“把命交给AI是什么体验？”

究竟Cybercab行车体验如何？为什么选择奥斯汀？未来特斯拉能否靠Cybercab实现飞跃？多年来马斯克对于自动化的极致追求能否成真？

近期，腾讯财经走进美国德州的奥斯汀，探访了全球最大的特斯拉超级工厂（Gigafactory），并上路实测了Cybercab。

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比想象中更“像一辆正常的车”

“奥斯汀真的是Cybercab最佳的试验场，虽然我不太喜欢这种无人驾驶出租车，我也不太相信它的安全系数。”奥斯汀当地的Uber司机对腾讯财经表示，言语中透露着对来“抢饭碗”的新事物的质疑。

特斯拉把Cybercab真正面向公众推出的第一站放在奥斯汀，并非偶然。

一方面，奥斯汀已经是美国自动驾驶产业的重要测试场，这里地广人稀，而且气候温暖，纽约的冬天过于寒冷，并不适合电动车。谷歌的Waymo也在奥斯汀运营无人驾驶出行服务，消费者对于“没有司机的出租车”并不陌生，这让奥斯汀天然成为观察Robotaxi商业化的窗口。

另一方面，奥斯汀也是特斯拉的重要基地所在地。特斯拉得州超级工厂位于这里，公司在当地拥有制造、测试和运营方面的资源。Cybercab目前仍只在奥斯汀的有限区域提供服务，这种相对受控的运营范围，也让特斯拉可以在真实城市道路环境中逐步扩大测试和收集数据。

腾讯财经在实测时也发现，特斯拉的自动驾驶出租车有一个属于自己的App，名字就叫做Robotaxi，在里面可以叫到两种车型：一种就是Model Y，另一种就是全新的Cybercab。二者的区别就是，后者完全没有方向盘、油门等。整体叫车的流程和一般的Uber并无二致。

当乘客第一次坐进Cybercab，难免有一点紧张。毕竟，眼前是一辆没有方向盘、没有刹车踏板的车。车门关上后，车内安静得有些特别，唯一能让人“掌控”行程的，是眼前的触摸屏。

但真正开起来之后，这种紧张感似乎逐渐消失了。

Cybercab起步、变道、转弯和停车都相当自然。尤其是在城市道路中，车辆对红绿灯、路口和周围车辆的判断比较从容。整个过程中，几乎没有产生传统乘客面对“无人驾驶”时那种明显的失控感——反而更像坐在一辆驾驶风格比较平稳的网约车里。

在上车的一分钟后，突然马路上冲出一个流浪汉乱穿马路，Cybercab立马刹车等待；有几次遇到前方车辆减速，Cybercab也会提前放慢速度，而不是临近障碍物才急刹。

同时，大屏幕也是一个AI助手和娱乐助手。乘客可以在屏幕上呼唤大语言模型Grok，并随时向其提出问题。

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从“能开”到“好用”仍需打磨

当然，目前Cybercab的体验还并非无可挑剔。腾讯财经通过实测，也发现了两大有待提升的方面。

首先就是停车地点的选择不够灵活，服务区域也受到限制。例如，乘客在App里输入的目的地并不等于 Cybercab就一定能停在这个具体的地点。

腾讯财经在实测时，在市中心的上下车点，Cybercab停在了步行距离1分钟以外的地点；而在相对偏远的上下车点，Cybercab则停在了步行距离接近10分钟的地点。这和Uber有很大的区别，Uber往往可以停在精准的轿车点。

原因在于，车辆最终需要判断：这个位置是否在当前Robotaxi的运营范围内；道路是否允许车辆安全进入；有没有合适的停车/上下客位置；车辆能不能在那里完成开门、乘客上下车等操作；地图系统是否把该区域标记为可服务地点。可以说，Cybercab对于可服务地点的判断更为严格。

此外，目前奥斯汀的Cybercab 还不能把乘客送到奥斯汀机场。特斯拉官方目前只笼统地说Robotaxi在奥斯汀等城市的“limited areas（有限区域）”提供服务，并没有宣称整个城市、所有道路和所有目的地都开放。在美国西海岸，谷歌的Waymo也存在类似问题。

除了上下车地点的问题，腾讯财经在实测时也发现，上车关门后，系统偶尔会出现故障，即大屏幕会通知“服务无法启动”。但好在乘客可以通过屏幕上的“Support（支持）”按键迅速联系到后台支持人员，在简单说明问题后，后台会及时“排雷”，Cybercab在半分钟内就重新上路。

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Cybercab仍面临监管挑战

被人忽视的一点是，Cybercab其实还面临监管问题。

美国的联邦汽车安全标准规定，在道路上行驶的汽车必须配备方向盘、脚踏板和后视镜。如果想要制造一款没有这些部件的汽车，传统的做法是向管理局申请豁免。

然而，特斯拉并没有申请豁免，而是选择了自我认证的方式，即声称Cybercab符合现行FMVSS的要求，从而绕过2500辆的限制。不过，管理局也在研究如何简化自动驾驶系统的豁免程序。

有投资者对腾讯财经表示，截至2026年2月底，特斯拉尚未正式提交相关豁免申请。因此，“没有方向盘的汽车在美国公路上行驶”这一情况，在法律上仍是一个尚未完全解决的问题。而这一点，恰恰也是整个成本结构中的核心问题。

如果最终还是需要有人来驾驶这些车辆，那么特斯拉用来宣传“无需雇佣司机”这一说法就需要重新考虑了。因此，监管是最被低估的风险因素。

即使最终合规或获得豁免，监管规定每家汽车制造商每年最多只能获得2500辆汽车的豁免许可，这似乎限制了特斯拉扩规模的优势。

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如何真正做到低成本

Cybercab之所以被看好，无疑是因为制造成本远低于Waymo等竞品，这使得商业模式更可持续。那么这种成本真的能维持低位吗？

特斯拉能够将Cybercab的成本降至约2.5万至3万美元。而谷歌的Waymo改装后的Jaguar I-Pace则需要12.5万美元，亚马逊的Zoox则高达15万美元。

特斯拉的Unbox（“拆箱式”）生产方式可能是压低成本的关键。核心思想是将传统汽车制造“一体装配”的流程彻底打碎，改为模块化分块组装，最后像拼接乐高积木一样组合在一起。

其中，提前内饰预装就是一个压低成本的关键，即在车身面板完全开阔（没有被拼成封闭车壳）时，自动化设备或工人直接从侧面、顶部安装座椅、地毯、中控台和电子线路，这就避免无效重复拆装。

相比之下，在传统制造中，车身焊好喷漆后，由于空间狭窄，必须先把车门拆下来才能方便工人或机械臂安装内饰，装完内饰再把车门装回去。Unbox模式下，全流程车门只需安装一次。

更值得一提的是技术路线的不同。特斯拉坚持“纯视觉（Vision-Only）”路线，拒绝使用Waymo配备的昂贵的激光雷达与毫米波雷达，这也是降低成本的关键。有Cybercab的支持者表示，Cybercab配备8个外部摄像头，形成360°视觉覆盖，相当于Cybercab有八只眼睛，而人只有两只眼睛。

除了制造成本低，若要真的实现商业上的可持续性，规模化是最关键的一环，而目前仍处于非常早期的阶段。

未来，若要支撑Cybercab车队规模扩充，并在没有安全员的情况下商业化，FSD自动驾驶算法需要证明其在各种极端天气（暴雨、浓雾）和复杂路况下拥有足够的安全冗余。如果系统可靠性不足，盲目扩产会大幅增加事故与舆情风险。

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200倍远期市盈率怎么消化？

提到Cybercab就不得不说特斯拉的股价。在Cybercab发布后大涨，特斯拉目前市值达到了1.47万亿美元，市盈率达到390倍，而远期市盈率也接近200倍。

390倍的市盈率意味着需要390年才能收回投资，而远期市盈率则是基于未来一年的盈利预测，特斯拉的远期市盈率约为200倍，二者相差近一倍，这意味着市场认为特斯拉未来一年的盈利会翻倍。

然而，这并非事实，而只是一个假设。所以，投资特斯拉时，买的不只是它今天售出的车辆数量，而是“Robotaxi项目一定能成功”这一假设。

也正因如此，摩根士丹利最新发布的研报提出，特斯拉股价已反映进展，未来Cybercab及Model Y车队规模能否持续，是推动股价进一步上涨的关键。

尽管科技仍在进步，但不得不说的一点是——未来已来。

（转载自腾讯财经）