“流量车”塌方，网红们活不过半年？

你敢信，某些去年还在发布会现场被喊到破音的“爆款”车型，今年却正躺在经销商的库存表里，慢慢积灰。

翻开今年前八个月的终端销量，一个画面越来越清楚：车市在集体卸妆。那些顶着“上市即爆款”、“订单破万”光环上台的车，当灯光一撤，不少连半年都没撑下来。

它们有个共同的名字，我们姑且称其为“流量车”。它们靠着发布会起飞，靠交付落地。让人没想到的是，飞得有多快，摔得就有多实在。

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“流量车”们的真实销量曲线

提到“流量车”，小米YU7第一个绕不过去。2025年6月上市当晚，3分钟大定20万台，18小时锁单24万台，5000元定金7天内未锁单可退、锁单后不可退。交付端也确实猛，2025年12月冲到39089辆。

可迈入2026年，增长明显放缓：2月20196辆，3月13558辆，4月9876辆。5月21日小米推出73kWh电池的标准版、把起售价拉到23.35万元，当月销量却只有8736辆，创下年内新低；6月短暂弹回1.43万辆，7月10223辆，8月回升至13635辆。

从去年12月近4万辆的高点，到今年5月不足9000辆的谷底，这一升一降之间，藏着这轮“流量造车”的全部秘密。

截至今年4月底，YU7上市十个月累计交付23.2万辆，当初那24万台锁单几乎消耗殆尽。换句话说，从5月起，它每卖一辆车，都得靠裸奔的产品力去抢，再也吃不到订单的余粮。雷军在5月发布会后的媒体交流中复盘说，YU7上市十个月与特斯拉Model Y（参数丨图片）交手“八败两胜”。这话从一个最懂流量的创始人嘴里讲出来，分量格外重。

乐道L90的曲线则更陡。2025年7月上市，首个完整交付月即破万，10月冲到11722辆的顶点。11月上市红利出清，单月腰斩到5970辆，12月4105辆，2026年1月1502辆，2月1317辆。从万人追捧到月销一千五，不到半年。4月推出2026款救场，5月一度反弹至四千多辆，但好景不长，7月又跌破两千辆，8月也只回到了2201辆。

智己LS8则更能说明问题。今年4月16日上市，官方口径响亮：45分钟小订破万，60分钟大定破8000台，交付五天破1000台。可真正能上险的零售数据是另一回事：4月1938辆，5月3090辆，6月环比跌去56%只剩1350辆，7月858辆，8月668辆。

一款被媒体夸成“产品力几乎没有短板”的车，上市仅三个月便跌破千辆，五个月已滑至六百多辆。短板确实不在产品，或许在品牌、渠道，以及消费者冲动下单后那几天的冷静里。

尚界H5同理。2025年9月上市，预售小订宣称16万台，上市1小时大定破万。首月只交付1901辆，11月冲到10672辆的峰值，此后整体震荡下行。即便2026年6月匆忙推出焕新版也未能挽回颓势，到8月只剩1617辆。上市约一年，累计交付不到五万台，16万小订最终落地的约三成。

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订单是喊出来的，销量是开出来的

三个月造出的爆款，其实都一个样

现在的新车发布会，不喊一句“订单破万”几乎没法开场。可问题是，这些数字究竟有几斤几两。

小订几百块甚至免费，大定一千到几千不等，很多还能退。发布会现场由经销商和合作方批量下单冲量，早就不是秘密。等消费者真正试驾、比价、回家想一晚，退订的比例高得吓人。

智己LS8、尚界H5、风云A9L、别克至境E7这几款车，首发订单折算到真实销量，差距普遍在3到10倍。有业内人士说得直白：发布会那张订单海报，主要是给资本市场和潜在用户看的，不是给财务看的。

喊出来的订单是营销，开上路的车才是销量。这两个数字差多少，就是一款"流量车"真实的含水量。

再看“流量车”的诞生周期。过去造一款车，从立项到上市普遍要三到五年。如今行业平均开发周期已压到24个月上下，有些甚至砍到12个月。

2026年上半年，国内上市新车576款车系（也有媒体统计超600款），日均超过3.3款。比亚迪执行副总裁何志奇都感叹，一款车动辄10亿元投入、两年以上开发周期，可如今部分新车上市后的热度连三个月都维持不了。

“快”出来的结果，是同质化。走进任何一家展厅，轿车多是同一条保时捷式腰线，SUV多披同一副路虎式轮廓，内饰统一大屏加悬浮中控。续航、智驾、底盘、座舱，用的常常是同一批供应商的同一套零件。

配置也卷成军备竞赛：激光雷达、空气悬架、后轮转向、800V平台，你有我有全都有。当所有人都这么干，这些配置就不再是差异化，而只是一张入场券而已。

同质化的尽头就是价格战。今年前五个月，燃油车平均优惠超过3.3万元，去年同期才1.7万元。价格一降再降，销量却不见涨，反倒让人更想再等等。

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狂欢的账单，和用脚投票的消费者

看几组数字，就知道“流量造车”究竟透支的是什么。

乘联分会数据显示，2026年前八个月全国乘用车累计零售1171.6万辆，同比下滑20.8%；8月单月零售154.1万辆，同比下跌23.6%，已是连续第11个月下滑。

行业利润率一路走低：2024年4.3%，2025年4.1%，今年前七个月只剩3.6%，远低于下游工业企业6.5%的平均水平。利润薄得像纸，摊到每一辆车上，连声招呼都打不出来。

撑不住的先倒下了。截至今年5月，国内已有23家新能源车企进入破产、清算或全面停摆，累计涉及约85万辆已售车辆。它们有个共同的名字，叫"孤儿车"。

配件停产、车机服务器关停，当初承诺的终身质保、免费OTA大多成了空头支票。高合HiPhi X新车指导价68万元，如今二手报价跌到15万到20万元；行业数据显示，三年车龄电动车的残值率已跌到原价的45%左右，2023年这个数字还有55%。

车卖不动的另一半原因，在消费者这边。因为流量能解决第一次触达，解决不了第二次信任。

首批车主提车后的真实体验，传播速度比营销快得多：宣传里的“全场景智驾”，进了城中村频繁接管；号称“百万级底盘”，过个减速带颠得腰疼；“越级大空间”，第三排只坐得下狗。类似这些吐槽，会在短视频、车友群、投诉平台迅速发酵。

消费者也学精了。你今天发新车，我等三个月看首批口碑；你说订单破万，我去查真实上险量；你吹智驾天下第一，我看第三方实测的接管率。持币观望的人越来越多，原本集中释放的购买力被打散。这就是今年月销两三万、甚至不到一万就能当细分第一的原因。不是车突然卖得多好，是敢轻易下手的人变少了。

马曰：

这波“流量车”塌方，表面是几款车卖砸了，根子上是把互联网打法硬套在了重工业上。

汽车底盘怎么调、三电怎么配、智驾怎么验证，哪一样不需要几百万公里实车测试和几年打磨？一款车走完常规的开发验证流程，起码要18到24个月，有人却想用三个月就包装出一款爆款。省下的时间不会凭空消失，它会在交付之后，由用户的真实路况和一次次维修来补上。

吉利李书福说过一句很老派的话：造车不能走捷径，不能减少试验环节、压缩验证时间。北京现代的李凤刚说得更扎心：一些品牌为了赶上市速度，很多该做的实验没做，消费者成了试车员。监管也在收紧，全国汽车标准化技术委员会已公开征求意见，拟将新能源车型可靠性行驶试验总里程统一提高到不低于3万公里，与燃油车标准看齐，把“快”重新关回规则的笼子里。

车市从来不缺一夜爆红的神话，缺的是能开十年的好车。三年磨一剑确实慢，可磨出来的东西经得起时间；三个月造一个爆款确实快，快到半年后没人记得你是谁。套用巴菲特那句已被人们听得耳朵起茧的话来结尾：当潮水退了，才知道谁在裸泳。

(本文仅为作者个人观点，不代表马拉车市立场。)

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