十一长假地图大战：百度地图越做越强，为什么离消费越来越远？

作者陈砚舟 编辑禾木予

今年十一，两张地图将迎来一次压力测试。

交通运输部在2026年9月24日举行的国新办发布会上预计，国庆7天全社会跨区域人员流动量将达21.3亿人次，日均约3亿人次；

首日预计3.4亿人次，公路出行占比在90%以上，高速公路车流预计达到7100万辆。

面对这样的出行规模，用户要解决的早已不只是哪条路更快。充电枪是否空闲、景区停车是否限流、餐厅是否营业、原定计划失效后还能去哪里，都在考验地图对实时世界的理解。

长假前，高德与百度给出了不同答案。高德把“专程前往”“多次复访”“本地人导航到店”等行为纳入扫街榜，围绕商户配置补贴和经营工具；

百度地图V22推出手机SR导航，升级车道级导航和全域护航，并把自己定义为服务汽车、手机、机器人等终端的“时空智能基座”。

百度也在回答“去哪”。V22加入AI出游、多地点行程串联、景区开放时间与当日人流查询，也能结合天气和实时路况提供建议。

因此，两家的分野已经不在于谁能推荐目的地，而在于百度地图和高德如何让位置数据产生价值。

高德开始谈到店、复访和订单，百度地图着重展示道路、POI、车辆搭载与AI能力。真正值得追问的不是百度还能不能做好导航，而是谁正在重新定义地图这门生意。

2025年国庆中秋假期，国家能源局监测数据显示，全国高速公路新能源汽车充电516.9万次，充电量约1.2287亿千瓦时，日均为当年平日的2.59倍。

对新能源车主而言，地图显示“附近有桩”只是及格线，排队多久、是否值得绕行才是真正影响行程的问题。

目的地本身也可能临时失效。2025年10月1日起，南京钟山风景区实施机动车限量预约停车；

同年国庆中秋假期，泾县公安交管部门明确，皖南川藏线部分路段车流达到预定峰值时，可采取分流、劝返、禁行等措施。

这类场景要求地图处理动态容量：哪里能去、何时能去、进不去还有什么替代方案。谁能影响这些决定，谁就站到了消费发生之前。

高德扫街榜正试图把导航行为变成评价信号。用户是否专程绕路而来，是否再次到店，本地人是否经常光顾，被用于判断商户吸引力并影响榜单排序。地图由此开始介入线下流量分配。

百度也在补这一课。据百度在V22发布时披露，过去一年百度地图泛搜索请求量增长65%，AI主动推荐采纳量增长4倍。

但公司没有进一步披露这些推荐带来了多少到店、复访或订单。这组数据证明需求和功能使用发生了变化，却不能回答推荐如何沉淀为商户经营结果。

当地图开始参与目的地选择，地图平台掌握的就不只有路线入口，还包括线下流量可能流向哪里。接下来的问题是，两家公司准备把这份能力算进哪一本账。

百度地图今天的方向，可以从一次组织调整中找到线索。

百度2022财年20-F明确披露，公司在2022年将百度地图整合进智能驾驶事业群，目的是在地图App与面向汽车及交通行业的地图解决方案之间形成协同。该表述此后继续出现在后续年度20-F中。

组织归属不能证明百度放弃消费端，却会影响业务优先级。2025年发布的V21已把核心能力概括为车道导航、车位导航、4D导航、AI导航和智驾级数据，并提出向主机厂与Tier1开放数据能力。

V22延续了这条路线。据百度披露，百度地图已积累1300多万公里真车道级道路数据、3亿多个POI，每月获得6亿多次用户交互反馈，并拥有6000多万辆车的量产搭载实践。

这些均为公司口径，搭载车辆不等于车机活跃用户或持续付费客户。但这些数据清楚呈现了百度希望外界看到的成绩：道路数据、车端覆盖和终端服务能力。

财报披露形成了另一重反差。经查阅百度2021至2025财年五份20-F，文件均介绍百度地图，但未发现该App的MAU、DAU、独立收入、订单或导航次数等产品级指标。

未单列不等于没有收入或内部KPI，却让外部投资者难以观察其独立经营结果。

同属智能驾驶体系的萝卜快跑则持续披露乘次。百度20-F显示，其2022年提供超过150万次乘车服务；截至2026年2月，累计公众乘次超过2000万。

萝卜快跑的乘次当然不能计入百度地图，但这组披露差异足以说明，两项业务在资本叙事中拿出的成绩单并不相同。

并入智能驾驶事业群四年后，百度地图的能力被越来越多地计入汽车和AI终端，地图App自身创造的用户与商业价值，在百度的公开披露中依然模糊。

与百度把地图并入智能驾驶事业群不同，阿里曾把高德放进本地生活的“To-Destination”框架。

阿里FY2024年报把本地生活分为“To-Home”和“To-Destination”：前者主要由饿了么承接，后者主要通过高德提供。

高德被定义为连接导航、本地服务和网约车的一站式入口。同一份年报称，本地生活集团收入同比增长19%，主要由饿了么与高德订单增长带动，但没有拆出高德订单的绝对量和构成。

高德商业化改善随后进入阿里财报。FY2025年报显示，高德在该财年实现过一个盈利季度；FY2026年报又确认高德收入增长。

不过，一个季度盈利不等于全年稳定盈利，阿里也没有公布高德独立收入、利润、GMV和订单规模。

2025年组织调整后，淘宝天猫、饿了么和飞猪被整合进中国电商事业群，高德则被重分类至“Allothers”。这一财务列报不能直接视作战略降级，但说明高德仍保持相对独立的业务归属。

高德的主动之处，是在做企业技术服务的同时没有放弃消费端前台。2026年9月，高德称扫街榜已覆盖269座城市，上线一年累计服务超过8.8亿用户，导航至上榜商家的年度总里程达366亿公里；

2025年上榜烟火小店订单量同比平均增长424%。

这些都是高德自报数据。累计用户不能替代MAU，424%也缺少公开的样本量、订单定义、基期和对照组，不能证明增长由榜单带来。但这种披露已经说明，高德试图用商户结果衡量地图。

围绕榜单，高德还提供最高4800元商家经营年费减免、免费飞行街景、AI店长和消费补贴。高德正在把一次抵达拆成可以经营的指标：谁专程而来，谁再次到店，流量有没有变成订单。

百度地图仍在持续升级，导航能力也没有突然失效。真正的困境发生在另一层面。

V22将车道级导航延伸至小区、园区和停车场，手机SR导航提供空间化道路指引，全域护航支持30多种安全提醒。AI出游、酒店比价和打车保障也说明百度没有退出消费端。

选择“时空智能基座”同样有产业逻辑。汽车和机器人都需要道路拓扑、动态事件与空间理解能力。若百度地图成为更多AI终端依赖的基础设施，这片市场未必小于手机导航。

难题在于，这些能力如何兑现为收入。五年20-F未单列地图经营指标；百度也没有说明6000多万辆量产搭载车辆中有多少形成持续收费，AI出游、酒店或打车服务促成了多少交易。

能力半径不断扩张，独立经营结果却难以观察。

消费排序能够直接影响商户曝光、客流和预算。当高德利用导航与复访行为判断一家店是否值得专程前往，这套机制争夺的已经超出一张榜单，指向线下流量的分配权。

百度拥有庞大的道路、地点和出行数据，却尚未向外界展示一条同样清晰的商户经营链条。百度地图可以更加准确地理解用户想去哪里，却还没有证明这次决定能够留下多少可观察的商业价值。

百度地图的产业价值越做越大，消费端的商业存在感却没有同步变得清晰，这正是百度地图面临的风险。

百度地图的能力越来越多地被计入汽车、智能驾驶和AI终端，消费端留下的独立成绩却越来越难被外界看见。这构成了百度地图真正的风险。

高德远未证明自己已经赢得本地生活。目前只有单季度盈利信号，独立收入、利润和订单规模仍未公开，扫街榜披露的商户增幅也缺少完整方法说明。

但高德至少开始回答一件离钱更近的事：用户为什么出发，抵达哪一家店，又是否再次回来。

百度仍在证明地图能够帮助多少设备理解世界，高德则试图决定线下流量应该去向哪里。

双方没有公布同口径的交易数据，位置生意还谈不上完成换手。但当一家地图不断加厚道路与时空能力，另一家已经开始把抵达变成商户经营指标，百度需要进一步解释：这些技术能力最终为谁创造收入？

百度没有输掉导航。百度地图可能失去的，是用户抵达之后最靠近消费的那段价值。

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