不少市民盼南京长江大桥下层铁轨改骑行道，南京北站能帮忙实现吗

南京长江大桥下层铁路每天有上百对客货列车通过，它是京沪铁路的重要通道。很多市民知道总投资为152亿元、远期每年发送旅客3650万次的南京北站将于2027年建成的消息后，就产生了这样一个想法：等到北站建好了之后，火车再不用经过长江大桥过江了，可以把铁轨改造成自行车道。骑电动车或者自行车过江不需要爬上长长的斜坡，在夏天里不会被太阳晒到，在冬天也不会被寒风冻伤，桥上的人行道专门给行人散步、观赏风景使用，过江出行更加的安全。

这是一个非常美好的计划，在网络上引起了广泛的争论。很多人都会提出这样的问题：花费上百亿建设的江北超级枢纽，能否解决老百姓非机动车过江的问题呢？

然后我们再来看一看普通的市民如何才能顺利地渡过长江呢？南京长江大桥是南京少数可以允许电动车直接过江的通道，大桥两侧的人行道宽度只有2.25米，非机动车的日均通过量为4万至5万辆。南引桥很长，并且一直往上坡走，骑电动车上去会比较吃力，体力消耗比较大。正是因为长久以来不好过的江体验，所以大家才会寄希望于即将建成的新南京北站，期盼着新枢纽可以分担过江列车的压力，从而腾出长江大桥下的空间。但是实际的铁路路网规划与一般人的想象之间存在着很大的差异。

首先我们要弄清南京北站的位置和作用。该站位于江北新区老山北侧，站场规模为16个到发线和30条到达线，分为高铁场、城际场、普速场三个车场，是南京唯一的可以同时容纳高铁、城际、普速列车的综合性交通枢纽。它的主要功能就是承接沪渝蓉沿江高铁，该线路为东西向的主要连接点有成都和重庆的方向以及宁淮、宁蚌城际等线路都与之相连，并且打通了苏北和皖北地区。南京长江大桥所承担的就是从北到南的京沪铁路主干道。两条线路走向和服务客流完全不同，北站建成之后，并不能保证京沪线上所有的普速客车和货运列车都可以全部改道。

很多人都不知道南京长江大桥最初的设计目的是什么，所以才会有把铁轨改成新的想法。1968年建成通车的南京长江大桥，其主要目的是为了克服京沪铁路跨越长江的问题，并且它主要是以铁路为主导、公路为辅助的一种结构形式。在大桥建好以前，南北铁路过江只能依靠轮渡运输，一趟列车过江需要1小时30分钟，等到大桥开通之后，火车过江只用2分钟左右的时间。

到目前为止，它仍然是华东地区重要的铁路货物运输大通道，大量的绿皮普速客车和货运列车都要通过这座大桥过江。另外一个重要的硬性规定是，大桥铁路产权归中国铁路上海局集团所有，并不属南京地方管辖。

在网上被人们议论最多的有三种改造方案，各有利弊，在实施的过程中都存在很多困难。

第一种方案就是大家最希望看到的结果了，即停止使用铁路，并将铁轨改为自行车道。该方案可以很好地解决骑行爬坡、日晒雨淋的问题，但是受到铁路运输能力、产权和文物保护等多方面的限制，根本无法实施。

第二个方案是在大桥原有的基础上增加一层，并且要建设一个空中观景台，同时还要配备一些餐饮和休闲设施。但是增加一层会使桥梁承受更大的重量，而这座老桥已经有几十年的历史了，在上面再加一层就会给桥梁带来很大的安全隐患，并且也不符合桥梁的安全规定。

第三种方式，在业界也得到了比较广泛的认可，即不对非机动车道进行改造，在现有的铁路空间中为地铁5号线、8号线并线通行腾挪出空间来，并且可以有效地利用这座桥所拥有的交通资源来进一步完善城市的地铁网络，并提高跨江通勤的速度与便利性。

人们认为上元门铁路隧道和七乡河铁路大桥建成之后，长江大桥就可以不再用火车了，这样的想法是不正确的。上元门隧道长约为20.4公里，它是连接南京北站和南京站的一条高铁联络线，专供旅客乘坐高速列车使用，并没有担负货物运输的任务。规划中提到的七乡河通道，能够分担一部分京沪普速货物列车的压力，但是不能够承担所有的旅客和货物流量。前往上海、杭州等地的南北向普速列车仍然需要通过长江大桥来过江。另外大桥两端的铁路引桥非常长，上下桥口的位置比较偏僻，即使把铁轨改为非机动车道也无法与城市的非机动车道路网实现顺畅对接，实际使用的功效大大降低。

尽管把铁轨改为非机动车道的想法无法实现，但是南京北站竣工通车对于南京市整个交通格局的改善仍然具有重要的作用。以前南京铁路中心依靠的是南京站和南京南站，偏于南北方向。南京北站补上了东西向沿江高铁的缺口，并且打通了长三角与中西部之间的铁路通道。上元门隧道将会把南京北站、南京站、南京南站这三座主要客运车站串在一起，并且还会形成一个南京三大主客站联动的局面。