领骏科技杨文利：自动驾驶商业化时代已经到来

“自动驾驶的第一性原理，是它最终要能够被使用。”

这是领骏科技创始人兼CEO杨文利给出的判断。作为百度自动驾驶团队成立时的核心人物，他后来选择创业，投身自动驾驶行业。在他看来，这项技术最终的目的就是能够被运用——首先要能够被生产制造，其次要能够创造用户价值。

2022年，自动驾驶看起来靠谱了些。今年4月，《北京市智能网联汽车政策先行区乘用车无人化道路测试与示范应用管理实施细则》正式发布，在国内首开乘用车无人化运营试点。5月，特斯拉CEO埃隆·马斯克在巴西接受采访时表示，预计特斯拉将在大约一年内推出完全无需人工驾驶的汽车。6月27日，浙江德清成为全国首个颁发L4级“主驾无人”自动驾驶卡车公开道路测试牌照的城市，阿里巴巴宣布获得首批2张牌照之一。7月5日，《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》出台，将于8月1日起实施，这是国内首部关于智能网联汽车管理的法规。

但偶尔登上微博热搜的各类自动驾驶事故，又给这个目标泼上了冷水。许诺的光明未来和现实构成了强烈的反差。

三个阶段，一条被误读的产业周期

杨文利把这一轮自动驾驶革命划分成三个发展阶段。

第一个阶段是2014年到2020年，基础产业的成熟期。主要在积累自动驾驶的核心技术，同时完成零部件、激光雷达、线控底盘、机器视觉包括计算芯片、存储芯片整个基础产业链条的成熟。他举了两个例子：早期线控底盘一车难求，成本很高，体感又不好，现在每个车厂都有各自研发的线控底盘用于自动驾驶；之前四线的激光雷达要60多万人民币，现在国产的很多性能指标更高的激光雷达可能也就几万块钱，有些甚至几千块钱就可以买到。

第二个阶段是2021年到2025年，小规模商业化阶段。基础产业已经基本成熟，整个产业具备了商业化的条件，公司的重点是实现商业化闭环，如何把技术转化为产品，让技术实现本身的价值。

第三个阶段是2025年到2030年，行业大规模商业化的重塑阶段。经过前一阶段小规模的商业化尝试之后，整个市场包括法律法规和民众的接受度都已经趋于成熟，核心竞争点是看产品力如何创造价值。

在杨文利看来，自动驾驶发展的最大阻力，是资本对于技术和工业体系周期的误解。他认为自动驾驶不只是单一的具有互联网属性，更重要的是具有工业生产制造的属性。技术成熟依托于核心零部件供应链和生产制造的成熟，同时摆脱不了工业生产制造的产能限制。技术、产品、市场、核心供应链都存在一个客观的发展周期，不能用互联网的节奏去评估自动驾驶的发展速度。

他举了一个成本账：在第一阶段，整个产业还不是很成熟，一台车的改装成本可能要200万人民币，但现在可能四五十万人民币就能拿到性能更好的底盘、雷达和传感器。如果在产业还没有成熟的时候就投入很多车辆进行量产，必定会带来无效的资产，因为这些传感器已经落后被迅速淘汰了，如果再把车辆更新到现有更好的传感器和底盘上，无疑又是一笔巨大资产的投入。早期的雷达信号质量没有那么好，有很多噪声，现在新产品的信号质量已经非常好，不存在需要优化的问题了。前期如果投入大量的研发力量针对这种不成熟的产品做大量优化，之前做的就变成了无效的研发。

领骏科技在创业初期根据互联网的节奏和工业发展的特点，对整个自动驾驶的发展周期进行了预判。所以在2020年之前没有大规模地拓展车辆和团队，是以一个比较低的成本高效研发出高维的核心技术，尽量减少无效资产和无效研发的投入。2020年之后，产业上供应链和技术已经趋于成熟，可以进行商业化，这个时候通过之前积累的高维技术迅速拓展，相当于没有无效资产和无效研发造成的历史包袱，轻装上阵，对于投资人来说也是一个价值洼地。

从技术维度定义产品，还是从用户维度

谈到行业发展中的噪音，杨文利觉得更多的不是误区，可能是大家的视角不一样。他提到之前看到一些公司的方案，像是一场拼硬件的军备竞赛——应用较高性能的处理器和感知单元。他认为这样的方式有点脱离自动驾驶本身的功能性需求，更应该从实用性和性价比的角度出发，从用户的角度实现用户所需要的功能，同时提升性价比。

他提到蔚来、小鹏、理想这些造车新势力做出了非常优秀的榜样。之前谈自动驾驶都是L3、L4这种技术角度的划分，其实这种对用户使用感受的影响并不是很大。从用户的使用感受来说，一个更好的区分度是这台车具有的功能：比如是否具有高速功能，能否具备自主泊车或者是记忆泊车，能否自主地上下匝道。从技术端去设计整个产品的时候，要更加贴近用户的需求，而不是单纯地从技术维度去定义产品。

关于软硬件关系，杨文利认为这不是配比的问题，而是如何去配合的问题。系统工程作为整个技术研发和产品设计的指导思想，核心在于如何让不同的子模块协同工作，达到安全性、可靠性更高，用户体验更好，并且能降低成本。现在整个行业处于一个百家争鸣的状态，大家可以在不同的技术路线上和不同的组合上进行尝试。

回到第一性原理，杨文利说，不论是自动驾驶或者其他技术，最终的目的都是能够被运用。首先它要能够被生产制造，其次是能够创造价值。自动驾驶发展到现在也有七八年的时间，现在更加关注的是如何把这项技术转换成有社会意义的产品。比如无人驾驶出租车的场景，虽然在北上广等一些地方可以体验，但短期内它没有办法实现一个大规模的商业化应用。如何在中短期内让自动驾驶这项技术实现它的价值，如何去满足用户的需求——基于这些思考，领骏科技在进行几年的技术研发储备之后，把产品定位在自动驾驶的公交上，从技术转化成了一个定型的产品，用这样的产品赋能智慧城市、服务智慧交通，提供更加安全、便捷、绿色的出行服务。

关于价值，杨文利也有自己的定义：从乘客端的角度，能够提供增值服务就算有价值。比如实现公园里A点到B点的代步需求，目前在江西赣州已经可以体验了。

无人巴士：降维落地，但不绕开最难的问题

智能网联公交在杨文利眼中是一个降维落地的产品。一些聚焦在开放道路上的乘用车这种高维的技术，短期内没有办法直接落地应用，所以把它降维到应用场景简单的无人巴士上。

他对比了两者的差异：乘用车行驶的是相对动态的线路，发车时可能并不知道乘客的目的地；巴士是一条静态的线路，公交线的车站设置是不会变化的。乘用车可能会行驶到高速公路或者城市的环路上，会经过进出高速、匝道或者环岛等比较复杂的路况，在高速上车速可能会达到每小时110至120公里，是一个高速的运行环境；而领骏科技的无人小巴设计时速是20公里，智能网联公交设计时速是60公里以下。车速低，场景的难度就降低了，能把高维的、更难的技术应用到更简单的场景上，可以快速提升可靠性和安全性，也帮助加速产业化的落地，更快地形成商业化的闭环。

但降维不意味着门槛低。杨文利强调，选择无人巴士作为落地方向，重要的考量之一是虽然对场景进行了简化，但是所有的车辆仍然运行在开放的道路上。无论是乘用车的自动驾驶还是巴士的自动驾驶，面临的核心问题实际上都是开放道路上和人类驾驶员的博弈问题，而且在可预见的相当长的时间内，路面上仍然会有大量的人类驾驶员。对于自动驾驶来说，其中的一个核心问题就变成了如何和人类驾驶员共用路面的问题，即和人类驾驶员共享控制的问题。

无人巴士虽然从车速和运营线路上进行了一部分简化，但并没有绕开决策规划的核心问题，这也是自动驾驶最难的问题所在。场景难度降低了，但是对于核心技术的要求仍然很高。同时由于对核心技术的高要求，无人巴士商业化运营时采集到的数据，仍然可以为更高维度乘用车的自动驾驶技术提供数据支撑。

如果直接落地高维场景，杨文利认为核心挑战在于短期内没有办法去掉安全员。Robotaxi必须要运行在开放的道路上，同时又是动态的路线，现在的法律法规要求车上必须有安全员。北京前一段时间规定了，安全员可以坐在副驾上，但还是必须要在车上配备一名监督人员。如果司机的成本不能降低的话，把自动驾驶应用在Robotaxi上，去降低人员的成本，这个逻辑不太能讲通。

他提到，Vimo、Uber很早期就开始做Robotaxi的尝试，目前无人驾驶出租车方面的应用落地规模仍然是非常有限；国内虽然在北京的亦庄可以体验Robotaxi，但是成本还是相当高的。在短期内提高规模的话，从经济效益上考量是完全不可行的。如果司机还必须存在的话，这个商业模式就仍然有问题。

高维场景的另一个方向是自动驾驶的量产车辆。目前车厂正在量产的车型上所搭载的自动驾驶功能，主要是以辅助驾驶为主，比如L2或者是L3的辅助驾驶。辅助驾驶跟高等级的像Robotaxi这样的自动驾驶，整个技术体系架构和要解决的核心技术问题有着很大的不同，直接落地在短期内可能是走不通的，需要更长的过渡时间。在这个时间内，需要快速地在中短期内实现它的价值，实现一个小闭环的迭代，所以领骏科技选择了无人巴士这条路线。技术可以从自动驾驶乘用车运用到无人巴士上，而无人巴士积累的数据和技术也可以运用到自动驾驶乘用车上，杨文利称之为“下得去、回得来”的整体战略。

运人之外，还要运货

除了无人巴士，领骏科技还在探索两个方向。一个是比较高维的技术栈，就是乘用车应用在开放道路上，也是最难的一个技术方向。只有维持高维的技术栈，才能在其他的领域更好地完成降维的产品应用。

第二个是除了巴士之外，今年下半年会开始做城市的支线物流车。杨文利把整个物流分成三大段：第一段是干线，就是卡车拖挂车；第二段是从仓库到小区楼下的快递站，领骏科技主要做的物流是第二段，也叫城市配送，目标车型是依维柯这样的车型；第三段叫做“最后一公里”，称为移动机器人，里面不能坐人，跟车辆本身还是有一定的差别。

选择做中间的支线物流，杨文利考虑了技术的复用度。从高维的技术栈降维到无人巴士，再从无人巴士迁移到城市支线无人配送物流车上，无人巴士和无人配送物流车的运营模式和对整个技术栈的要求是高度相似的，具有很强的牵引性。无人巴士是城市道路上行驶，同时具有固定线路；城市配送的无人配送物流车也是一样，仓库、每个小区快递站的位置路线也是固定不变的，也是城市内部的固定项目。这两个项目在技术维度和模式上具有高度的相似性，同时引入了物流界的一些战略股东的资源。之后会把技术从无人小巴复制到城市支线无人配送物流车上，在城市内部的固定路线上运人或者是运货。

谈到领骏科技的差异化优势，杨文利说，从技术上来讲，前几年已经用比较低的成本完成了高维的技术积累，并且把技术保持在第一梯队，也获得了比较丰厚的技术成果。在产业化的时机到来之际，开始做商业化的拓展，这个时候历史负担比较轻，同时选择落地的城市内的交通场景，运人或者运货市场空间非常大。出行始终是一个刚性需求，并且结合绿色出行，后续的政府政策也会有相应的鼓励。另外可以解决中国人口老龄化的问题，能够逐步地解放人类的劳动力。在整个大方向上是符合时代发展的背景，同时公司目前估值也比较低，后续上升会比较快，相当于是处在一个价值的洼地。

领骏科技成立于自动驾驶创业潮涌动的年份，融资状态为数千万元PreA+轮，主要投资人包括武岳峰资本、满帮集团、地平线、赣州市发投。