资本交叉入股｜换电，从“蔚来独舞”走向产业合奏

为蔚来能源独立IPO做准备？

文｜智库君

当行业普遍认为换电赛道长期是蔚来“独自烧钱、独自建网”的独角戏，蔚来与吉利控股的充换电战略合作落地，一举打破了过去多年固有的行业认知和壁垒。

9月28日，吉利控股与蔚来达成充换电领域全面战略合作。双方达成技术、运营、资本全方面合作共识，将联合投资双方充换电业务主体公司，共享充换电技术与标准，共建充换电服务网络，共同探索中国汽车产业开放协同、合作共赢的全新范式。

根据协议，吉利控股将以其持有的易易互联100%股权及现金6.4亿元入股蔚来能源，交易完成后，吉利控股集团将持有蔚来能源30%股权，易易互联营运车辆换电业务将并入蔚来能源，蔚来能源将持续提升营运车辆换电网络的运营，赋能易易互联营运车辆业务；双方将共建统一的C端换电技术和标准，吉利控股集团将开发面向C端的换电车型，蔚来能源将为吉利控股集团C端换电车型提供服务。

此次合作也将进一步加快蔚来换电网络建设，蔚来能源计划到2030年累计建成1万座换电站，预计届时蔚来换电网络年电力需求将超过100亿度，换电站作为新型能源基础设施的商业价值和社会价值将日益显现。

在智能充电领域，蔚来公司将入股吉利控股集团旗下浩瀚能源，交易完成后蔚来公司将持有浩瀚能源10%股权，双方充电资源将全面互联互通，共同提升充电网络的覆盖能力和运营效率。到2027年底，吉利计划建成超2.2万座充电站，超10万把充电枪，其中吉利智充站超1.5万座，智充枪超5万把，率先实现全国县级城市全面覆盖。

这不是简单的业务签约，而是分业务主体的双向交叉持股，换电、充电两套资产独立交易，各算各账，却又在标准、运营上打通，为整个新能源补能产业打开了多方共建的想象空间。

合作主体与交易结构的巧思

这次合作最关键的特点是业务分拆、双向入股，整车主体之间并没有直接股权交易，也就是说，吉利、蔚来不是互相收购整车，而是补能资产的双向资本绑定。

换电板块，交易标的是蔚来能源，也就是蔚来全部换电业务的运营主体。吉利控股以两大资产作为出资：一是旗下营运换电平台易易互联100%股权，二是6.4亿元现金，认购蔚来能源新增股份。交易完成后，吉利控股持有蔚来能源30%股权；蔚来中国仍然控股63.6%，牢牢掌握控制权，剩余6.4%由原有投资方持有，有消息显示，蔚来能源投后估值约160亿元。易易互联营运车辆换电业务将并入蔚来能源，吉利未来还会开发C端换电车型，接入蔚来能源换电网络，共用一套C端换电标准。

充电板块则是另一笔独立交易。蔚来出资入股吉利旗下浩瀚能源，拿到浩瀚能源10%股权。浩瀚能源负责吉利智充充电网络，双方充电桩资源全面互联互通，实现用户跨品牌充电。

也就是说，吉利以“资产+现金”入局蔚来的换电平台；蔚来以少量股权投入，入股吉利的充电平台。是典型的“业务板块交叉持股”，两家整车母公司之间不直接互相持股。

值得注意的是，蔚来并没有公开入股浩瀚能源的具体资金额度。一种可能是，蔚来不需要支付大额现金给吉利，资金主要集中在蔚来能源这一换电基础设施主体。

未来能否吸引更多车企入局？

本次合作最大的产业价值，是跑出了一种可复制的开放范式，但同时也存在门槛，智库君认为，可能不会迎来短期大规模集体涌入。

利好的一面包括三点：

第一、控制权机制设计降低了车企顾虑。蔚来能源由蔚来控股，新进入的产业投资方是少数股东。其他车企不用担心入股之后，核心补能资产被别人掌控；同时可以共享现成的换电站网络、电池资产、运营体系，不用从零投入重资产。

第二、资产分层：营运换电+C端换电分离。易易互联原本深耕营运车换电，并入蔚来能源之后，营运换电可以持续贡献现金流，对冲C端乘用车换电的资本压力，让平台盈利能力更强，对其他车企吸引力提升。

第三、统一标准是前提。双方约定共建C端换电技术标准，标准统一，其他品牌车型才具备接入的基础。

但也存在三个现实约束：

第一、车型适配成本。想要接入这套换电体系，车企需要按照统一标准开发换电版车型，底盘、电池包都要重新设计，有研发投入，不是简单“买个会员就能用”。

第二、股权与利益分配博弈。新玩家加入，就要谈估值、股权、收益分成、站点使用权。每家车企诉求不一样，有的只想用网络，不愿意入股；有的希望拥有更大话语权。

第三、竞争边界。很多车企依然不愿意把补能基础设施交给竞争对手参与运营。

所以，未来可能会有少量车企陆续洽谈接入，但很难出现一窝蜂集体加入。优先是有换电规划、愿意共建标准的企业，分为两种模式：要么像吉利一样资本入股深度绑定；要么纯业务接入，只使用换电站，不参与股权。

为蔚来能源独立IPO做准备？

值得一提的是，6.4亿现金+易易互联资产注入，对蔚来能源是一次至关重要的资本输血。长期以来，蔚来换电业务饱受争议：自建换电站重资产投入巨大，成本高、回报周期漫长，外界一直诟病换电是蔚来“自己玩”的封闭体系，难以吸引外部车企参与。吉利这笔投入直接证明———换电基础设施可以独立估值、独立融资，不再只是蔚来整车业务的成本中心。

而这次合作，把“县县通”推进到新阶段：

1. 换电网络：从蔚来专属，向多品牌C端车辆开放。吉利未来C端换电车型可以直接使用蔚来能源的换电站。蔚来能源目标到2030年建成1万座换电站，站点越多，单站摊销成本越低，形成规模效应。

2. 充电网络双向打通。蔚来用户可以使用浩瀚能源的吉利智充桩，吉利用户也可以接入蔚来充电桩，共享场站资源，提升充电桩利用率，解决充电桩普遍闲置、利用率不足的痛点。

过去蔚来独自建设，资本开支压力巨大，站点扩张节奏受自身现金流约束。引入吉利资本与资产之后，蔚来能源有了外部资金，同时叠加易易互联营运换电带来稳定现金流，能够缓解持续烧钱压力。换电业务不再是蔚来整车业务的成本包袱，有望独立成为能源基础设施业务。

但挑战同样清晰：

一是运营协同。两家品牌用户体系、服务标准不一样，跨品牌换电的用户体验、售后、电池流转，需要大量运营磨合；

二是电池资产的风险分担。电池是换电业务最大资产，电池衰减、残值、保险，多品牌共用之后，权责划分会更加复杂；

三是盈利考验。换电行业至今没有成熟稳定的盈利模型，即便引入外部股东，蔚来能源依然要持续验证商业闭环。

对此，有智库专家表示，蔚来的这一布局实际上是为蔚来能源蔚来独立IPO做准备。

补能赛道，告别单打独斗？

在此之前，国内换电赛道基本是两条路线：一类是蔚来面向私人乘用车的换电；另一类是易易互联、奥动等面向营运出租车、商用车换电。这次合作把营运换电和C端私人换电整合到同一个平台，打通两类场景，这是非常重要的创新。

对蔚来而言，换电业务获得产业资本背书，资产独立化，不再被市场简单理解为整车配套成本；同时充电网络借助浩瀚能源，快速扩充公共充电覆盖，补齐充电短板。

对吉利而言，不用从头搭建C端换电网络，直接接入成熟的换电站体系，用资产入股的方式低成本拿到换电入场券，同时浩瀚能源引入蔚来，提升充电桩利用率。

对于整个行业，这次合作证明一个趋势：补能基础设施具备独立产业价值，未来的竞争不再是谁单独建更多站，谁能搭建开放、可共享、资本可分担的补能生态。

当然，这只是起点。后续交割还需要监管审批，统一C端换电标准、车型开发、跨品牌运营都需要漫长落地。换电从“一家独建”走向产业共建，蔚来与吉利踏出了关键一步，但这个开放生态能走多远，取决于后续更多车企对标准、股权、利益分配的共识。