辽宁
襄阳接信阳 南阳接驻马店最佳方案
鄂豫交界的豫南、鄂西北，长期卡在高铁网络的缝隙里：襄阳是汉十、郑渝交汇的区域枢纽，信阳手握京港高铁，南阳依靠郑渝高铁，驻马店接入平漯周高铁。但四座城市之间缺少横向直达干线，跨市通勤、产业联动只能绕行武汉或者郑州，耗时漫长。
在诸多线路构想之中，襄阳—信阳、南阳—驻马店分两段建设、枢纽互通衔接，是兼顾客流、工程难度、路网价值的最优方案。
一、两条线路的定位与走向
襄阳—信阳高铁（襄信高铁，合襄高铁西段）
线路起于襄阳东站，向东经过枣阳，向北进入豫南，接入信阳东站，设计时速350km。
这条线的核心使命，是打通鄂西北直达大别山、长三角的横向通道。襄阳是汉江流域中心城市，大量制造业、商贸客流去往信阳、合肥、南京、上海，目前要绕武汉，多耗费1个半小时以上。
线路选择枣阳接轨方案，相比绕行随州的方案优势明显：一是里程更短，减少线路迂回；二是串联枣阳百万人口，覆盖沿线城镇客流；三是在信阳东站和京港高铁、南信合高铁互通，不用新建独立枢纽，节约巨额枢纽投资。
建成之后，襄阳往东可以顺接南信合高铁直达合肥；往西南衔接郑渝高铁，连通重庆、川东；向西接入汉十高铁，对接十堰。鄂西北不用再全部挤武汉枢纽，形成独立向东的出省通道。
南阳—驻马店高铁（南驻高铁）
线路自南阳东站引出，向东经过唐河、泌阳，抵达驻马店西站，350km/h标准。
南阳现在有郑渝高铁，但是向东去往驻马店、周口、皖北，只能向北绕行平顶山、郑州，线路走向极度不顺。南驻高铁落地之后，南阳向东直达驻马店，在驻马店西站衔接平漯周高铁，接入河南中部高铁网，直达周口、阜阳。
同时，这条线在唐河、泌阳可以和南信合高铁形成“十字交叉”，南阳向东分出两个方向：一条往驻马店、豫东；一条往桐柏、信阳、合肥，路网灵活性大幅提升。
二、为什么说“两条分开修”是最佳方案
很多网友设想过一条长线：襄阳—南阳—驻马店，或者襄阳—南阳—信阳，一条线串到底。但长线方案存在明显硬伤。
1. 客流重心完全不同，长线容易出现“客流失衡”
襄阳-信阳的客流，以省际商务、长途出行为主，目标是对接长三角；南阳-驻马店的客流，以豫南省内通勤、豫东联动为主。如果强行合并成一条超长干线，北段、南段客流密度差异巨大，运营交路很难安排，容易出现一段爆满、一段空载，评审阶段客流测算很难达标。
2. 工程与征地压力更小，分段更容易分批落地
襄信高铁跨湖北、河南两省，涉及鄂北岗地；南驻高铁全部在河南境内，属于豫南丘陵。两条线路分开立项、分段可研、分批申报，可以分批次争取省、国家资金，不用一次性投入巨额资金，落地节奏可控。如果合并为一条跨省大线，征地、环评、两省协调的难度会成倍增加。
3. 形成双十字路网，枢纽互通效益最大化
两条线落地后，豫南鄂西北会形成一个菱形轨道网络：
- 纵向：郑渝高铁（襄阳-南阳）、京港高铁（信阳-驻马店）
- 横向：襄信高铁（襄阳-信阳）、南驻高铁（南阳-驻马店）
南阳、襄阳、信阳、驻马店四座城市，两两之间都有高铁通达。南阳到信阳可以走南信合，南阳到驻马店走南驻高铁；襄阳到信阳走襄信高铁，襄阳到南阳走既有郑渝高铁。
居民出行可以自由选择路径，不会被单一线路锁死。
三、方案需要面对的现实关卡
首先，两条线路现阶段所处阶段不一样。南信合高铁已经获批推进，为襄信高铁在信阳东站接轨创造了基础条件；襄信高铁目前还处于前期谋划阶段，属于湖北、河南共同争取的项目，两省对线位、接轨站点还有不同的论证意见。南驻高铁尚在远期线网研究清单，还没有进入近期建设规划。
其次，客流论证是核心门槛。豫南、鄂西北人口基数大，但人均出行强度和大城市圈相比偏弱，两条线路都要做扎实的客流预测，证明线路具备运营效益，才能通过国家发改委的评审。
最后，资金压力不容忽视。350km/h高铁造价高昂，跨省份项目，需要湖北、河南协同分担投资，配套落实资本金，地方财政承受能力是评审重点。
四、方案价值：不再全部绕行郑州、武汉
过去豫南鄂西北的交通格局，所有长途高铁都向武汉、郑州两大省会汇集，周边地市都是支线末梢。这套“襄阳接信阳、南阳接驻马店”的方案，本质是给区域增加横向通道，把末梢节点变成区域换乘枢纽。
襄阳的工业产能可以向东辐射大别山老区；南阳的农产品、文旅资源，向东直达豫东、长三角；信阳作为鄂豫皖交界枢纽，同时承接襄阳、南阳两个方向的客流；驻马店补齐向西去往南阳的短板，平漯周高铁的辐射范围延伸至豫西南。
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