全球造船订单量暴涨，如雪花般飞向中国，一下就把韩国甩了三条街

本文作者——文博｜资深媒体人

眼下，人类历史上最大造船潮，正在把这个产业链的两端——航运与造船连成一条线。

这条线下游是运价，9月中旬，中东湾—中国航线（TD3C）的VLCC等价期租租金突破每天100万美元，较美伊开战前上涨425%，创下人类航运史上的纪录。

上游则是船台，工信部最新数据显示，今年上半年，中国造船新接订单量12106万载重吨，同比增长173.1%，占世界总量的82.3%。

全球每10个新造船订单，8个落在中国船厂手里。手持订单36325万载重吨，占全球71.2%。

从日租金到订单簿，中间隔着一层资产市场的全面沸腾：油轮、集装箱船、散货船，租金、运价、二手船价、新船造价，四条曲线在同一个2026年陡峭化。

【三条船型线的普涨图谱】

先看油轮，单季投资冲顶历史纪录。克拉克森的统计显示，2026年第一季度成为VLCC（20万吨以上的超大油轮）历史上单季投资最高的季度。

韩国船东Sinokor一家在VLCC上的资产投入（二手+新船）就超过100亿美元，逼近乃至超越LNG船在2022年一季度（140亿美元）、集装箱船在2024年三季度（140亿美元）的单行业投资峰值。

仅前两个月，全球就订出约50艘VLCC，其中至少38艘进了恒力重工的船坞。二手市场同步疯狂，克拉克森二手船价格指数7月维持在210点附近，“稀缺老龄船资产溢价持续走高”。

再看集装箱船，租金与运价背离后再度共振。上海出口集装箱运价指数（SCFI）9月初重返3590.05点，一扫此前两年的阴跌；Drewry的数据更说明结构，箱船期租租金较2019年均值高出约200%，即便在现货运价回调的年份也稳在高位。

支撑来自两头，班轮公司自有船队占比从2019年的54%升到64%，把可租运力从市场上抽干；红海绕航持续拉长航距、吃掉有效运力。

船东的逻辑简单粗暴，租不到就抢二手，抢不到就下新单。

最后看散货船，老龄船也成了硬通货。环保新规逼近特种检验期，大量2010-2013年交付高峰期的船队集中迈入15岁门槛，拆船量将在2026年冲到1400万载重吨以上。

新造端散货船产能被油轮、箱船、气体船挤压，老船因此获得“续命溢价”，30年船龄的希腊老散货船都在远东被抢购。

合计来看资产价格的水位线：克拉克森新造船价格指数5月底报185.01点，较2021年5月的136.14点累计上涨36%。

标杆船型造价，VLCC约1.305亿美元、24000TEU超大型集装箱船约2.615亿美元、17.4万方LNG船约2.485亿美元，全部钉在历史高位平台。

【中国船厂的接棒，排期已经排到2030年】

订单洪峰的流向高度集中。BIMCO数据显示，截至7月上旬，全球原油运输船新船订单达234艘、6000万载重吨，创历史新高，其中VLCC订单151艘，超过2025年全年的两倍。

克拉克森的月度统计里，中国船厂的订单份额稳定在65%一线，与韩国的19%形成代差，相当于甩了韩国3条街还带拐弯。

企业层面的画面更直观。恒力重工上半年新承接订单207艘，油轮94艘、集装箱船56艘、散货船49艘，超大型液氨运输船（VLAC）8艘首次进入订单矩阵，累计接单超500艘，交船计划排至2030年，上半年已交付40艘。

沪东中华手握近60艘LNG运输船待建订单，按舱容计全球第一，生产排期到2030年之后。广船国际手持合同近1000亿元，国际化订单占比超95%，排期同样到2030年。

行业人士的共识是，这不是一轮普通的周期行情。“今年船舶行业迎来历史高峰期，很多大型船厂的交付排期都延伸到了四五年以后。”

扬子江船业创始人任元林给出的需求底盘是，未来15年全球约有4.6万艘船需要更新淘汰，造船市场到2035年都有明确支撑。

国泰海通的数据提供了产能视角。全球船厂订单覆盖度2024年中已超4年，中国船厂2025年中超过5年，如今新订单排期普遍延伸至2030年，头部产能已经锁死，短期无新增有效产能释放。

【与上一轮周期不同，三条需求腿同时站立】

复盘这轮订单潮的结构，与2021年那波集装箱单腿狂飙有本质区别，这轮是三条腿。

其一，航运周期景气，运价攀升驱动船东押注未来（油运TCE破百万美元是极端注脚）；

其二，船队老龄化叠加环保监管，更新需求被强制激活，燃油效率、碳排规则、特种检验成本，都在把老旧船推向拆船厂；

其三，地缘重塑，霍尔木兹通航受限、红海绕航常态化、曼德海峡风险外溢，“有效船舶天数”取代“船舶数量”成为核心矛盾，绕航和等待吞噬运力，等于凭空创造了新船需求。

在三条腿里，前两条是慢变量、可持续；第三条是快变量、赌的是地缘僵局延续。

而当前的订单簿本质上是一份集体押注，船东们用四五年后的交付船，赌今天的动荡到2030年仍未平息。

【繁荣的另一面，2027-2028的交付洪峰】

冷静剂必须备在案头。按克拉克森的交付推演，2026年全球商船交付约1.28亿载重吨，2027年1.43亿，2028年及以后1.75亿，显著高于2025年的9700万。

分船型看，集装箱船交付2027年预计暴增75%，油轮再增约三分之一。

届时，今天下水的每一艘新船都会变成供给端的增量，而吸收这些运力的变量，绕航恢复、港口效率回升、海峡重开，每一个都可能让“有效运力”瞬间过剩。

油运市场的风险溢价已经给出预演，9月22日美伊纽约会谈后，布伦特跌破100美元，如果霍尔木兹全面复航，百万美元日租金里的地缘水分会率先蒸发。

所以这一轮造船超级周期的真实命题，是给2030年定价。地缘格局如果僵持，今天的订单簿就是印钞许可证；如果地缘缓和，2027年后的新船交付潮就是下一轮过剩的种子。

船厂现在要做的，是把排到2030年的订单安稳交付。