几十人管千亿资产！京沪高铁净利率31%，卖票反而不是最赚钱的

随着高铁网络在中国的普及，高铁票定价系统也在发生相应的改变，高铁公司已经开始向航空公司学习卖票了。简单说，高铁票以后会像机票一样，价格天天变、甚至车车不同。

以前高铁票基本是“一口价”。现在不一样了——同一条线路上，跑得快的“标杆车”可能不打折甚至卖全价，跑得慢、停站多的车就打折扣；周末节假日、黄金时段贵一点，工作日或大清早就便宜一点。

这事不是突然搞的。 2020年底京沪高铁最先试水，后来京广、沪昆等热门线路随之跟上，到2026年国庆前12306还专门出来解释：“不是涨价，是折扣不一样。”对老百姓来说，以后买高铁票得养成新习惯——像买机票那样，多刷几天、多比几趟车，灵活安排就能省下不少钱。

高铁系统这种灵活的定价模式反映了市场化程度的加深。今天我们就来介绍一下中国高铁上市企业里面，盈利能力最强的京沪高铁，看看它的基本面和股息率情况。

作为盈利能力最强的高铁上市公司，京沪高铁在2026年8月底完成了半年报披露，上半年的营业收入为218.42亿、归属母公司股东的净利润为67.71亿、同比上升了7.21%。

一条长1318公里的铁路，在半年之内就赚到了将近68亿元，相当于每天收入达3700多万元。这已经比很多公司的全年利润都要高了。

值得人们思考的是，在这份半年报之前两个月，也就是2026年的5月份的时候，京沪高铁曾对外宣布要对京沪高速线以及合蚌高速线上的动车组票价进行再次上涨，并且涨幅达到了20%。

净利率已经达到31%了，但是仍然要提高价格？涨价的底气在哪里？答案包含着中国最赚钱的一条铁路的秘密。

从盈利的质量来看，公司上半年的毛利率为45.36%，同比下降了1.18个百分点；而净利率则达到了31.31%，并且比去年同期提高了1.24个百分点。经营造血的能力依然很强劲，在上半年里经营活动所产生出的现金流量净额达到了106.85亿，比去年同期增长了4.05%。

京沪高铁占据了地利和人和，所处线路是客流量最大的一段。根据半年报数据，上半年全线开行列车11.6万列，同比上升8%，发送旅客1.2亿人次，同比增长5.7%，旅客发送量达到历史同期最高水平。

不过把净利率31.31%放到同行业去比较的话，就会发现很大的差别。

根据各大公司的半年报数据来看，大秦铁路在2026年上半年实现营业收入395.97亿元、归属于母公司股东的净利润为42.55亿元、净利率达到12.05%；而广深铁路上半年营业收入为147.89亿元、归属于母公司股东的净利润为11.90亿元、净利率约为8%。

京沪高铁的净利率为大秦铁路的2.6倍、广深铁路的近四倍。要知道，大秦铁路的营业收入要比京沪高铁高出将近180亿元，但是利润却少了一大截——营业收入与利润之间的差距很大，这就是差距所在。作为沟通京沪的铁路大动脉，京沪高铁的客流量和盈利能力是其他高铁上市公司所难以比拟的。

你会想到：高铁不就是卖票吗？但是京沪高铁真正的盈利点，并不在于卖票上。

根据华创证券对于半年报关联交易的计算结果，在今年上半年京沪本级旅客运输收入为77.01亿，同比下降了1.3%，但是路网服务收入达到141.40亿，并且增长了7%。

简单来说，京沪高铁就是“司机”，也是“房东”。它自己跑车，并且让北京局、济南局、上海局的火车在它的线路上行驶，收取线路使用费和接触网使用费。这是最大的部分，也是它盈利最多的原因之一——“网运兼营”的垄断性路网租金。

别人是“我有车，我可以运输”，而京沪高铁是“我修好了道路，所有的车辆都必须经过这里”。

第二点就是极致轻资产。根据国海证券的研究报告，在京沪高铁上，员工人数一直低于一百人；但是在大秦铁路和广深铁路中，员工数量分别达到8.8万人和3.6万多人。把行车、维修以及车站的服务都交给沿线的铁路局来负责，几十个人管理着千亿级的资产，人均创收已经达到了一个无法想象的地步。

第三种情况就是会计科目中的“超长折旧期”。根据国海证券的研究报告，在京沪高铁、客专等项目中，铁路基础设施和客专资产的折旧年限最长可以达到一百年，但是公路企业的折旧年限一般为二十年到三十年之间。折旧年限越长，每年摊销的成本就越小，账面上的利润也就越大。

还有一点是地理位置的原因。京沪高铁线路连接着北京、天津、河北以及江苏、浙江等地，只占全国高铁总里程的6%，却承载了全国大约三分之一的GDP以及四分之一的人口，商务与通勤的需求一直都很旺盛，客座率始终保持在78%以上。这样的客流密度无法被任何运营手段所取代。

京沪高铁很繁忙，净利率也高，但是硬币的另外一面也得看清楚。

京沪高铁的客运本线，并没有整体的数据那么好。根据相关研究，在今年上半年京沪本级旅客运输收入同比下降了1.3%，卖票这块已经连续几年没有增长。但是它所支付的委托运输管理费，则会随着央企职工工资以及物价刚性的上升而增加，公司几乎没有谈判的空间。

这就是造成价格上涨的原因。净利率为31%，这是“合并报表”的数据，但是客运本线这块已经被刚性成本一点一点地蚕食了，所以涨价就是用来抵消成本、保持本线利润的一种方式。也就是说，31%的净利率依靠的是路网租金来支撑，并不是靠售票的能力。

新的不确定因素是什么？根据半年报显示，公司已经表明了铁路客运需求增长速度减缓、商务和务工出行减少、新能源汽车以及城际大巴分流中短途客流、民航在长线上加强竞争的情况。这块蛋糕正被四面八方的企业瓜分。

不过作为一个现金奶牛，京沪高铁在分红方面比较放心。根据半年报显示，在2026年8月11日的时候公司已经发放了2025年的现金红利46.68亿，并且保证从2025年开始到2027年之间每年累计分红，不少于当年合并报表中归属于母公司股东的净利润的五成。截至9月24日，公司股价为4.69元，对应的股息率(TTM)约为2.86%，高于十年期国债收益率。

2.86%的股息率在红利资产中并不算很高，但是它有保证——分红的比例已经明确地写在了三年计划里。这个股息率，对于长线资本包括险资，有一定的配置吸引力。

再回到最初的问题上，京沪高铁为什么会成为我国最赚钱的一条线路？

答案并不是一个单独的因素，而是一系列条件同时满足的情况——垄断性路网租金、极致轻资产、超长折旧、不可复制的区位以及今年新推出的第二曲线：控股子公司京福安徽上半年盈利1.9亿元，同比增长22倍，利润已经超过了全年目标，路网协同效应也得到了体现。

广深铁路没法仿效它，因为没有一条纵贯南北、贯穿两大经济圈的超长干线；大秦铁路也不能模仿它，因为它的主营业务是煤炭运输，下游市场需求一变，利润就会随之上下起伏。

京沪高铁的本质就是一条地段非常好的生意。它并不创造流量，只在经济最活跃的一条走廊上收取租金。

这也是给普通投资者的一个启发：真正的稀缺资产，并不是需要花费很多力气去运营的。京沪高铁的价格上涨也说明了这一点——有提价权和运营护城河，这是其他高铁公司难以企及的优势。