“利润被电池企业挤压”，多家车企重排电池供应结构

编者按

新能源汽车市场持续扩张，动力电池赛道随之迎来体量增长，产业链利润分布失衡的问题逐步显现。整车面向终端消费者，却在利润分配上承压，电池企业凭借技术积累与规模化优势，占据产业链价值高地，由此催生上下游之间的供应链重构。

市场讨论中的 “去宁化”，并非行业对头部电池企业的否定，更多是主机厂基于供应链安全考量推进的去单一化布局。车企通过引入多元供应商、资本深度合作、自研电池系统等方式，谋求电池方案定义权、全链路数据贯通能力，希望将车辆电池安全责任归于自身，实现风险前置预警。这一变化，也为二线电池厂商打开进入高端车型供应链的窗口，同时对电芯一致性、良率管控提出更高要求。

面对下游变化，头部电池企业也在主动调整策略，从传统 B 端供应商，开始构建面向消费者的品牌认知，依托稳定交付与产品口碑维持竞争力。

这场产业链博弈，没有简单的胜负之分。

车企争取话语权的同时，也需要承接更大的产品验证、质量与召回风险；电池厂商则需要持续平衡技术供给、客户需求与数据开放。长远来看，上下游博弈的最终落点，仍是技术迭代、产品安全与用户价值，产业链或将走向更加多元、相互制衡的新稳态。

消费者能选的新能源汽车品牌有几十家，但车企可选的动力电池厂商，并不多。

新能源汽车普及，把动力电池需求推向高点。全球动力电池装车量从2010年的几十GWh，增至2025年的1187GWh。蛋糕做大，最确定的赢家是动力电池厂商；直接面对消费者的主机厂，利润反而显薄。

统计显示，2025年，A股13家整车上市公司净利润之和不及宁德时代一家。宁德时代2025年归属于上市公司股东的净利润为722.01亿元，是上汽集团的7.1倍、比亚迪的2.2倍。

中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会秘书长崔东树公开表示，当前整车企业的利润正被电池企业大幅挤压。

主机厂开始试图改写局面。

自研、二供、入股，主机厂重排动力电池供应结构

变化首先发生在供应结构。小米、问界、理想等车企近期动作，被外界概括为“去宁化”。但行业内更愿意将其理解为“去单一化”：不是排除宁德时代，而是不再把单一供应商当作唯一确定性。

压力之下，主机厂沿三条路径分散风险：一是引入欣旺达、中创新航、国轩高科等二线供应商，用订单培养第二、第三供方；二是入股电池企业，增强合作稳定性；三是自研电芯定义、自制电池包，把标准、接口和数据拿回自己手里。

理想的选择最坚定。按其披露，后续旗下全部产品都会陆续搭载自研电池系统；但并非全链条自建，而是“电芯自研代工+PACK自研自制”：电芯研发由理想主导，欣旺达、中创新航承担制造；电池包由理想自制。

理想汽车联合创始人、总裁兼总工程师马东辉称，选择伙伴不只看价格，还看TQCD——技术、质量、成本、供给与交付能力；更重要的是，对方是否愿意开放底层制造和质量数据。

在理想看来，自研核心不是更换供应商，而是打通数据、厘清责任：从用户角度出发，让主机厂为车辆电池安全负责。过去车企拿到的更像“灰盒子”——知道容量、内阻、循环寿命和功率MAP，却不知道材料配方、工艺参数、缺陷分布和制造波动。车辆交付后，真正的使用才刚开始。只有打通电芯生产参数、检测数据、驾驶数据、充电数据和售后维修数据，才可能把“事后召回”前移为“事前预警”。

这也是其坚持“电芯自研代工+PACK自研自制”的原因。理想汽车管理层认为，自研电池关键不在是否拥有电池工厂，而在于能否打通零部件制造数据、整车数据和用户使用数据；能否把电池与热管理、电驱、补能系统作为一个整体设计；能否让用户在出现衰减、故障或质量争议时，只面对一个责任主体。
动力电池结构图。受访者供图这为二线电池厂打开了窗口。过去高端市场更认宁德时代，二线厂商主要靠性价比和配合度生存；如今车企自研方案需要能快速响应的制造伙伴，二线厂商得以进入高端纯电供应链。窗口也伴随约束：数据要打通，规格要收敛，良率要稳定，账期和产能承诺也要重新谈判。电池厂让渡一部分定义权，换取长期绑定和高端订单。

一名电池行业从业者告诉九派新闻财经记者，车企自研电池真正难的不是“造出来”，而是保障接下来几亿颗电芯的良品率和安全性。他认为，二线厂商拿到订单后，还要保证良品率和一致性，才守得住订单。

宁德时代守份额，车企买筹码

车企重排供应结构的另一面，是宁德时代从幕后走向台前。过去几年，这家To B属性极强的厂商，增加了面向C端消费者的广告投放。“选电车，认准宁德时代电池”出现在世界杯、英超、欧冠等赛事和机场等场景；其财报披露，宣传相关费用由2023年的9.9亿元增至2024年的11.33亿元。

于是，“是不是宁德时代”成为许多消费者下单的重要依据。某自主品牌一线销售告诉九派新闻财经记者，其品牌一款售价不到10万元的小型SUV，他接触的客户中，一半以上因该车搭载宁德时代电芯而下单。“同价位其他车型，多数搭载的是二三线电池厂商的电池。”该销售表示。

这种心智背后，是高端车市场长期形成的分工：售价更高、强调安全和性能的车型，倾向选择宁德时代；价格敏感、有降本需求的车型，更可能选择二线电池厂。过去车企即便对价格、账期和供货规则不满，也难以放弃宁德时代——稳定交付、低故障率和品牌背书，本身就构成整车竞争力的一部分。

但汽车行业多项成本上升，持续挤压主机厂生存空间后，天平开始倾斜。

蔚来董事长李斌算过一笔账：内存、电池、大宗材料涨价，让每台电车成本上涨约1.7万元；并称这部分成本，车企几乎没有谈判空间。车企开始选择把鸡蛋分开放：用自研、二供和入股，换回电池定义权与价格谈判的筹码。

风险也回到整车侧。自研并不天然等于更安全，平台化也不必然更低成本。车企掌握定义权后，验证压力、失效责任和召回成本都会更集中。广汽埃安曾力推中创新航，部分车型爆发电池质量风波后，供应重新向宁德时代倾斜；吉利与欣旺达动力合作中出现质量纠纷，也将供应重心回调。

一位曾在主机厂从事采购工作的业内人士向记者分析道，车企不是不需要宁德时代，而是想拿回对电池的话语权；自研电池既可补充自供，也是与宁德时代谈判价格的筹码。

宁德时代对主机厂的选择早有预判。其在港交所文件中提示，业务面临竞争，对手可能通过产品、价格和服务争夺市场份额。上述电池行业从业者认为，短期看，宁德时代的利润和份额仍强；长期看，车企自研、二供和入股组合，正在削弱其“默认选项”地位。

九派新闻财经记者 舒家奎

编辑 万璇 肖洁

【来源：九派新闻】

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