北京
这个9月，理想汽车先是宣布拟以26.5亿元增资欣旺达动力，后又公布了自研电池搭载的进展。
这一系列信号与动作表明，理想汽车酝酿多年的自研电池已从研发阶段进入规模化装车阶段。
早在理想汽车2026年二季度财报沟通会上，理想汽车董事长兼首席执行官李想就透露，“今年下半年开始，理想汽车全系车型将陆续搭载理想自研电池”。
为什么理想汽车要做电池？自研电池到底有什么价值？理想汽车联合创始人、总裁兼总工程师马东辉近日在接受新京报贝壳财经记者采访时称，这是理想汽车长期战略的延续，不是简单的成本或供应商选择，希望通过“三个打通”策略，提供区别于供应商标品电池的价值。
为何要拿回电池主导权？
理想汽车自研电池并非始于今年。马东辉透露，2020年理想汽车自研电池就正式立项，2023年发布了包括电能和智能的“双能战略”，2024年第一代理想MEGA搭载了理想汽车与宁德时代联合研发的5C超充电池。“电池是电能战略中非常关键的一环，如果不做电池，就谈不上真正意义上的电能战略。”
马东辉并不认为自研电池是出于降本的考量，“自研的成本并不比外采成本低，每年的研发投入就是一笔不小的数字。”他坦言这是理想汽车长期战略的延续，不是简单的成本或供应商选择，战略决定了公司未来发展方向。
理想汽车自研动力电池的产业化落地主要由山东理想汽车电池有限公司来承接，这是理想汽车与欣旺达成立的合资公司。
“自研意义不仅仅是掌握一项核心技术。”理想汽车整车电动研发高级副总裁、山东理想汽车电池有限公司董事长刘立国说，更重要的是通过自研，实现从生产到服务、从电池到整车系统、从售后到用户体验的“三重打通”。
这“三个打通”策略提供区别于供应商标品电池的价值：为了安全和质量打通底层数据，为了电池的高性能和长寿命打通整车体验，为了让用户获得一致的服务体验而打通维修标准和售后服务。
在业内看来，车企自研电池不是要把所有制造环节都装进自己的工厂，但必须清楚自己真正需要掌握什么。
对此，刘立国解释称，对决定用户体验和产品差异化的关键技术，理想坚持深度自研和主导；对需要长期制造积累、规模效率和产业协同的环节，则与产业伙伴深度合作。
目前理想汽车的电池包为自研自制，电芯为自研代工。在马东辉看来，自研自制和自研代工并不是简单的二元对立，而是基于战略判断作出的具体选择。“电池包与整车的底盘系统、驱动系统、整车架构设计高度耦合，数据打通需要靠电池包来承载和贯穿。电芯则采取自研化学体系和结构设计、交由电池企业制造的方式，发挥双方优势。”
据了解，电池包是根据理想汽车自身整车需求和特点等开发，无法对外输出。芯片、碳化硅模组等自研的部分部件能形成标准化产品，可以对外输出。
自研电池从5C到15C
据理想汽车动力电池高级总监、山东理想汽车电池有限公司首席执行官柳志民透露，目前L8、L6、MEGA、i8、i9、i6等车型已搭载或将搭载理想自研电池。“过去一年，理想汽车围绕电池长寿命进行改进，包括正负极、电解液、极片工艺以及应用策略等，使电池使用寿命提升30%。”
理想汽车与欣旺达的合作也在进一步加深。今年9月，理想汽车宣布拟以26.5亿元增资欣旺达动力，交易完成后，理想汽车相关主体将间接合计持有欣旺达动力11.17%的股份。
对于为何选择欣旺达？马东辉表示，理想汽车选择合作伙伴会从技术能力、质量、成本竞争力以及供应和交付能力等维度综合评估。
如今，理想汽车正在逐步掌握电池主导权。未来又该如何保证技术主权？刘立国认为主要有三点：第一，在现有5C基础上，通过高可靠性和长寿命构建技术壁垒。第二，通过15C实现充电体验的代次级提升，“我们不是单纯追求倍率的数字，而是以用户体验为导向，如果实现了15C，能将充电时间从当前的10分钟降到5分钟以下。”第三，更远期的方向是固态电池，但其量产预计还需要5年，2032年以后才会逐渐在乘用车领域有渗透率。
成本优化仍是理想自研电池必须面对的挑战。马东辉表示，理想汽车希望通过产线利用率、平台化、制造良率、原材料管理以及物流效率等方面优化成本。
从“买电池”到“自研电池”上车，理想汽车用了6年时间。而能否把“技术主导权”进一步变成“产品竞争力”，以及这套重投入的自研体系最终能否在商业层面得到回报，仍需时间和市场给出答案。
新京报贝壳财经记者 王琳琳
编辑 杨娟娟
校对 赵琳
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