责任兜底、技术平权，车企自研电池在下一盘什么大棋？

中国新能源汽车产业的电池格局正在悄然生变。

9月4日，小米正式发布“龙甲电池”，官宣中创新航、欣旺达动力为两大战略合作伙伴； 9月7日，理想宣布自研电池将陆续搭载全系车型；9月16日，零跑在技术日上宣布电芯已100%自研；9月17日，小鹏G9L上市发布会当晚，何小鹏在接受媒体采访时直言：“今年开始，小鹏电池都自己干。”

前述车企一系列密集动作，将自研电池再次推上风口浪尖。但在这背后更大的一盘棋，是围绕“责任”的供应链重构：车企正从“电池采购者”转变为“电池定义者”，把电池从“供应商黑盒”变成“车企责任白盒”，并将品质兜底真正扛上肩头。

而支撑这场变革的底层条件，是量产动力电池技术在头部企业之间已经基本实现“平权”，没有绝对意义上的代差，未来电池的性能差异将转移到整车如何定义、匹配和使用电池上。

从“购买电池”到“定义电池”

事实上，车企推出自主品牌电池在业内并不是新鲜事。此前，华为鸿蒙智行“巨鲸电池平台”不断演进，已实现平台化电池技术、标准、质量多重可控；吉利、广汽、长城等车企也已布局自研电池或多元供应。

近一个月来，小米、理想、零跑、小鹏等车企陆续投身电池自研赛道，标志着车企自研电池模式正从个别试水，转向行业集体行动。

动力电池作为新能源汽车的“心脏级”零部件，无论在成本层面还是技术层面，都是定义整车差异化的核心变量。

从成本端来看，动力电池占据新能源整车成本的30%—40%。长期以来，新能源汽车产业链存在利润倒挂情况，下游车企盈利承压，一度出现“车企为电池厂打工”的声音。2026年上半年，国内车企整体增收不增利，整车制造环节平均利润率跌至1.5%。除此之外，当前电芯供应偏紧，且行业集中度较高，车企的排产节奏某种程度上受制于电池厂的产能调配。在外界看来，车企自研电池，重构供应链，最直接的驱动力在于降本保供。

而在降本之外，车企正在谋划更大的战略布局，正实现从“采购电池”到“定义电池”的转变。

过去，动力电池的供应模式更像是“货架式”销售，电池厂生产相对标准化的产品，将其摆上货架，车企结合车型续航、成本目标，在量产的电芯或电池包中做选型。在这套体系之下，车企对电芯工艺、材料配方通常无法自主可控，生产现场的管控亦难以深度介入，业内称之为“黑盒”。

而在自研模式下，车企以穿透式管理渗透电芯材料、生产工艺乃至二三级供应链，实现电池系统与其他车机系统的深度耦合，掌握全链路制造和质量数据，将电池生产从“黑盒”变“白盒”，进而打通产品定义、服务标准与售后服务体系。

权责重塑：车企扛起兜底责任

需要关注的是，“白盒”不是车企的权力上位，而是意味着要承担更重的责任。

理想汽车创始人李想曾表示，电池自研的核心不是替代供应商，更不是为了营销制造标签，而是满足并超越用户的期待。

在传统的“黑盒”模式下，动力电池的权责存在一定割裂，一旦发生安全事故，责任认定往往需要拆分，电芯与产品一致性问题由电池厂商承担，电池包装车集成环节则归车企负责。这种方式很容易引发主机厂与供应商之间的责任拉扯，往往陷入漫长的争议，消费者权益亟待完善。

而在“白盒”模式下，权责清晰明确，车企实现了全链路管理，也揽下了完整售后责任。近期，理想、小米等宣布自研电池的车企纷纷表态，将为用户体验和安全全面兜底。

《小米龙甲电池安心保障计划》明确，将为首任非运营车主提供“动力电池不自燃”“动力电池碰撞不起火”终身保障。具体来说，因原厂电池质量问题自燃导致报废的，直接赔偿同等配置的新车；因碰撞或底盘剐蹭导致电池起火车辆报废的，补偿车损险保单额与保险已赔付金额的差额。而且不收任何费用，不受质保期限制，没有行驶里程要求。

理想汽车总裁马东辉近日在接受采访中也表示，对用户而言，其购买的是一台完整的产品，质量标准未达成时，不需要关心问题出在哪个环节，理想应当全面负责。

从“我定义”到“我负责”，看似是供应链的重塑，实则是权责的进一步厘清，更是车企对用户的完整承诺。从目前的信息看，头部车企均强调在严把电芯合作伙伴技术与品质关的基础上，重点聚焦系统层面：BMS管理、热管理策略、热安全防护、结构安全、工况适配性——这些恰恰是目前电池系统故障的主要来源，也是车企最懂的部分。

站在消费者的角度，车企自研电池、扛起兜底责任，也带来了实实在在的利益。一方面，电池和整车匹配度更高，续航、充电、安全表现更稳定，产品质量更有保障；另一方面，车企敢于给出更为明确的质保承诺，无需纠结“电池是谁造的”，购车更无忧；与此同时，当电池出现故障时，不用担心出现责任主体推诿情况，售后更省心。

技术平权催生供应链新生态

当然，车企自研电池，并不是在抢传统电池厂的生意，而是以一种合作共赢的方式，重塑供应链生态。从布局路线来看，多数车企不会选择亲自下场造电池，而是以与电池厂合资、股权投资或者代工的方式切入产业链，在此过程中，车企的供应商逐步呈现多元化趋势。

在小米“龙甲电池”合作模式中，小米主导整车及电池系统的定义，中创新航与欣旺达则发挥电芯专业能力，主导材料体系、电芯架构和生产工艺的设计开发，并打造专属电池工厂；理想采用“电芯自研代工+PACK自研自制”模式，代工商主要是欣旺达，最近中创新航也进入了序列；小鹏则表示“电池自己干”的核心是不自己造电芯，而是把电池包全链路掌握在自己手里，电芯继续外购，目前公司已投资了三家电芯厂。

值得一提的是，车企自研并引入多元供应商的底气，在于当前量产车型搭载的电芯技术已经非常成熟，主要厂商之间已基本实现技术平权，基本不存在无法跨越的代差。

从材料体系来看，当前量产车型主流采用的中镍高电压三元路线，头部厂商均具备成熟量产能力，高镍三元也已有部分厂商通过固液混合方案将能量密度做到400Wh/kg以上并初步商业应用；普及度最高的磷酸铁锂赛道，各头部企业在能量密度、循环寿命、热安全方面的综合差异已经不大。

从性能来看，目前各大动力电池厂商均在快充领域的布局呈现交替前进态势，相关产品已无明显代际差；在质量管控上，X-Ray/CT无损全检、AI产线纠偏、数千个质量管控点，已是头部电池企业产线的普遍配置。

业内人士表示，能进入主流车企量产配套的电池，在品质上均能满足整车需求，电池安全和可靠性也已经得到验证。当前车企的可选合作方更为丰富，切换供应商的门槛与成本随之降低。

从车企的态度来看，自研电池的合作是开放的，后续将更看重电池厂的多维综合能力。“我们选择合作伙伴，主要看 TQCD：技术、质量、成本、供给与交付能力。”马东辉说，“除此之外，我们也非常看重开放性和协作性。产品迭代越来越快，合作伙伴是否愿意在数据、研发和制造上深度协同，同样重要。”

责编：李丹

校对：祝甜婷

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